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Siemens/Bombardier ET 425


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S-Bahn-Triebzug BR 425

Der ET 425 des Konsortiums Siemens/Bombardier ist ein vierteiliger Elektro- Gliedertriebzug aus derselben Familie wie die Baureihe 423 424 und 426 .

Inhaltsverzeichnis

Konzept

Die Wagenkästen sind in selbsttragender Bauweise Aluminium-Strangpressprofilen geschweißt. Um die Außenhaut möglichst glatt frei von konstruktionsbedingten Erhebungen zu halten sind Scheiben die Rahmen und der Kasten untereinander verklebt. Dies verbessert die Aerodynamik und sorgt allem auch bei automatischer Reinigung für ein Außenbild. Die Scheiben sind dabei Thermofenster aus Verbundglas.

In Anlehnung an die Baureihe 420 wurde die Länge mit rund 70 festgelegt. Anders als der ET 420 sollte der 425 in seiner vollen begehbar und übersehbar sein; er ist nur 3 Glaspendeltüren unterteilt. Um die geforderten großen Durchgänge zwischen den Wagen zu realisieren wurde Fahrzeug als vierteiliger Gliedertriebzug mit Kurzkupplungen und Jacobs-Drehgestellen an den Wagenübergängen vorgesehen was die und Abstände der Wagenkästen zueinander minimiert.

Das Fahrzeug ist dabei in zwei eingeteilt die weitgehend ähnlich aufgebaut sind. Jede ihnen ist jeweils mit einem Zugsteuergerät einem zu 1 2 MVA einem Antriebsstromrichter einer einer Druckluftbremsausrüstung mit einem Bremssteuergerät sowie einer Mesa 2002 versehen. Die restlichen Installationen verteilen

  • Wagen 1 enthält das behindertengerechte Vakuum-WC und LZB
  • Wagen 2 den Stromabnehmer und die Hauptschalter
  • Wagen 3 den Luftpresser und
  • Wagen 4 das Thermofach für den Triebfahrzeugführer.

Die Antriebsstromrichter realisieren Drehstromantrieb mit Bremsstromrückspeisung vier Fahrmotoren in den End drehgestellen und den äußeren beiden Jacobs-Drehgestellen . Das mittlere Laufdrehgestell ist weder angetrieben bremsbar.

Um die von den meisten Einsatzorten Flügelkonzepte mit dem Fahrgastaufkommen angepassten Zuglängen zu wurden automatische Scharfenberg-Kupplungen eingebaut. Die Baureihen 424 bis 426 untereinander frei kuppelbar. Auch 420er und 423 sich ankuppeln allerdings nur mechanisch und nicht was den Nutzen fast ganz auf das liegengebliebener Fahrzeuge beschränkt.

Der Triebwagen ist im Unterschied zur Baureihe 424 an unterschiedlichen Bahnsteighöhen einsetzbar und daher vier Rollstuhlhubliften ausgestattet. Acht elektrische zweiflügelige Schwenkschiebetüren Seite erlauben schnellen Fahrgastwechsel; um das technikbasierte TAV zu ermöglichen sind sie mit Lichtschranken Klemmschutz sowie Notrufsprechstellen versehen.

Führerräume und Wagen sind klimatisiert wobei wie beim ICE der Innenraum auf 20°C ist sondern 23°C vorgegeben sind und drüber Außentemperatur gefolgt wird.

Zugzielanzeigen an den Fronten und den ein Fahrgastinformationssystem mit Anzeige von Linie Endstation nächstem Halt sowie eine automatische Ansage von Halt und Umsteigemöglichkeiten sorgen für Informationen.

Betriebliches

In Schwachlastzeiten lässt sich eine Zughälfte z.B. um die Reinigungsarbeit zu verkleinern oder verteilen.

Die Züge wurden für den Dauerbetrieb sie werden nicht abgerüstet sondern bei einer in den Vorbereitungsdienst für die nächste Dienstschicht In diesem Betriebszustand sorgt die Klimaanlage für Der Zug führt Teile des Vorbereitungsdienstes selbsttätig So wird die Bremsprobe erledigt und der nach Außentemperatur zur Abfahrtszeit vorgeheizt oder gekühlt.

Tritt ein Fehler auf wird über eine Warnung an die Betriesleitung gegeben.

Fahrgastbelange

Die Ausstattung der Baureihe 425 wird Fahrgästen immer wieder kritisiert insbesondere die für Fahrten sehr harten Sitze mit steilen Rücken- ohne Armlehnen. Weitere Kritikpunkte sind die Geräuschentwicklung "Quietschies") und die häufig defekte Toilette. Die einer Nutzerumfrage basierenden Proteste des Fahrgastverbandes PRO BAHN führten in Bayern zu einer Nachrüstung Fahrzeuge. Eine ähnliche Fahrgastumfrage wurde auch in von PRO BAHN durchgeführt.

Unterbaureihen

Die zweite Bauserie 425.2 die bei der S-Bahn RheinNeckar zum Einsatz kommt hat im Unterschied ursprünglichen 425er-Modell keine LZB. Auch ist die geringfügig niedriger und so stufenloser Einstieg über Klapptritt möglich. Der Spalt zwischen Bahnsteig und ist ebenfalls schmaler; für Rollstuhlfahrer kann er der ersten Tür hinter dem Führerstand durch manuell ausziehbares Blech vollends überbrückt werden. Die sind daher nicht notwendig.

Für Strecken mit schwächerem Fahrgastaufkommen und bedarfsgerechten Verstärkung von 425ern wurde eine nur Version beschafft die Baureihe 426. Dieser Zug lediglich aus zwei Endwagen. Er ist nur m lang. Bei diesen Fahrzeugen tritt im die Problematik der sich aufschaukelnden Fahrleitung zu Werden 3 oder 4 Fahrzeuge gekuppelt gefahren muß ihre Höchstgeschwindigkeit begrenzt werden weil die zu kurz sind. Die Fahrleitung bildet eine Welle bei der der mittlere oder letzte den Kontakt verlieren kann.

Einsatzgeschichte

Der 425 wird seit dem Jahr bisher nur durch Tochterfirmen des Deutsche-Bahn-Konzerns eingesetzt (u.a. durch DB Regio und das Verkehrsunternehmen RheinNeckar); die DB-Baureihennummer Endwagen (425) ist daher auch seine Produktbezeichnung. Mittelwagen haben die DB-Baureihennummer 435.)

Bremsprobleme

Die Bremsprobleme der Baureihe 425 sind seit dem Herbst 2002 bekannt. Ab September wurde die Höchstgeschwindigkeit der Baureihe (unabhängig von in Absprache mit dem Eisenbahnbundesamt in Nordrhein-Westfalen 120 km/h beschränkt. Der so notwendige Notfahrplan zu etlichen planmäßigen Anschlussverlusten besonders in Ostwestfalen-Lippe. Herbst 2003 geriet der 425 in die als vereinzelt Fahrzeuge trotz der Geschwindigkeitsbeschränkung in Nordrhein-Westfalen über Halte hinausglitten teilweise kilometerweit und beträchtlicher Gefährdung des Bahnbetriebs. Vorrübergehend wurde Anfang 2003 für wenige Tage eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf km/h verhängt die den püntklichen Betrieb erheblich Während die Deutsche Bahn behauptete ein durch Luftverschmutzung verursachter Schmierfilm sei die Ursache sind Fachleute ziemlich sicher dass eine Fehlkonstruktion der Schuld war.

Anders als die meisten Triebwagen ist 425 nämlich mit keiner adhäsionsunabhängigen Bremse wie einer Magnetschienenbremse versehen (für letztere war zwischen Radsätzen kein Platz mehr). Die Betriebsbremse ist elektrische Bremse sie wird gegebenenfalls computergesteuert durch Druckluftscheibenbremse ergänzt. Dabei wird eine effektive Gleitschutzsoftware das ungebremste Drehgestell in der Mitte dient Messwertgeber. Verliert das Fahrzeug nun z.B. auf Laub die Adhäsion wird Gleiten festgestellt und Triebwagen bremst effektiv überhaupt nicht. Da auch Putzklötze vorgesehen sind kann die Adhäsion kaum werden.

Unter anderem kam es wegen diesen zu regionalen Fahrplanänderungen und Konflikten mit dem Eisenbahnbundesamt . Lösungsversuche u.A. mit speziellen Sand- bzw. sind noch im Gange.

Daten

  • Achsformel: Bo'Bo'2'Bo'Bo' bzw. Bo'(A+A)'(1+1)'(A+A)'Bo'
  • Spurweite: 1435 mm
  • Länge: 67 5 m (17 87 m 15 11 m + 15 11 m 17 87 m)
  • Radsatzstand: 2 7 m an den Enddrehgestellen 5 m an den Jacobs-Drehgestellen
  • Drehzapfenabstand: außen 15 37 m innen 15
  • Raddurchmesser: 85 cm neu minimal 78 cm
  • Breite: 2 84 m
  • Höhe: 4 21 m
  • Leermasse: 108 t
  • Antriebsleistung: 4x293 75 = 2.350 kW
  • Getriebeübersetzung: 6 2fach
  • Motordrehzahl: etwas über 2400 min -1 bei 60 km/h und mittlerem Radsatzzustand; 6800 min -1 bei 160 km/h und abgenutzten Radsätzen
  • Beschleunigung: 1 0 ms -2
  • Bremsverzögerung: -0 9 ms -2
  • Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h ohne LZB (425.1: 160 mit LZB)
  • Nutzlast: 36 t theoretisch möglich 21 5 als maximal vorgesehen
  • Sitzplätze: 206 (davon 24 in der 1.
  • Stehplätze: 228 (auf 57 m 2 Stehfläche; Türkapazität ausgelegt auf 171 stehende
  • Fußbodenhöhe: 79 8 cm (425.0) bzw. 78 (425.2)
  • Türbreite: 1 3 m
  • Stückzahl: 216 (196 bereits ausgeliefert davon 40 zweiten Bauserie)

Siehe auch

Weblinks



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