European Train Control System

Inhaltsverzeichnis

1 Geschichte 2 Ziele 3 Funktion 3.1 ETCS Level 1 3.2 ETCS Level 2 3.3 ETCS Level 3 4 Einführung 5 Weblinks

Geschichte

Um einen sicheren und reibungslosen Zugverkehr gewährleisten sind Zugsicherungssysteme notwendig. In Europa haben sich 14 entwickelt die teilweise nebeneinander und länderabhängig eingesetzt und untereinander nicht kompatibel sind. Im grenzüberschreitenden müssen daher Triebfahrzeuge mit einem oder evtl. mehreren Zugsicherungssystemen Gastlandes ausgerüstet sein. Ist das nicht der muss ein Wechsel des Triebfahrzeuges vorgenommen werden zeit- und kostenaufwendig ist.

Aus Bestrebungen zur Verkürzung der Grenzaufenthaltszeiten sich seit Anfang der 90er das Konzept einheitlichen Zugsicherungssystems. Seit 1996 wurde auf Grundlage der EU-Richtline 96/48 Interoperabilität des europäischen Hochgeschwindigkeitssystems das Zugsicherungssystem ETCS und das mobilfunkbasierte GSM -R ( Global System Mobile - Railways ) entwickelt. Die Internationalen Eisenbahnunion ( UIC Union internationale des chemins de fer ) hat durch das European Rail Research (ERRI) Spezifikationen für ETCS erarbeiten lassen. Seit 1999 wird ETCS von mehreren Bahngesellschaften getestet.

Ziele

Die Einführung des ETCS soll nicht die Zugsteuerung und -sicherung zusammenfassen und intelligenter sondern auch

• Kosten für Instandhaltung und Betrieb von Anlagen (z.B. Signalen) sparen
• die Vielzahl nationaler Zugsicherungssysteme im Hochgeschwindigkeitsverkehr und dadurch
• zur Interoperabilität der europäischen Hochgeschwindigkeitsstreckennetze führen
• die Streckenkapazität steigern
• die Streckengeschwindigkeit steigern

Funktion

ETCS übernimmt mehrere Funktionen. Es fasst bisher getrennte Sicherung ( Signale ) und Steuerung ( Stellwerke ) von Zügen zusammen indem es

• die örtliche Höchstgeschwindigkeit
• die Höchstgeschwindigkeit des Zuges
• die korrekte Fahrtstrecke des Zuges
• die Fahrtrichtung
• die Eignung des Zuges für die und
• die Einhaltung besonderer Betriebsvorschriften

überwacht und ggf. auf Fehler aufmerksam oder regelnd eingreift. Diese Informationen werden durch Bausteine des ETCS verarbeitet: die Eurobalisen die Daten an den Zug übertragen das Eurocap die Daten auswertet und via Euroloop oder mit dem Leitrechner des Stellwerks abgleicht.

• Die Eurobalisen sind punktuelle Datenübertragungseinrichtungen im Gleis die Überfahren durch den Zug wie ein Transponder Daten übertragen. Es gibt Balisen die dieselben festen Daten übertragen und schaltbare Balisen veränderliche Informationen.
• Das Eurocab ist eine einheitliche Ausrüstung für Fahrzeuge aus dem ETCS-Rechner und dem Führerstand besteht.
• Euroloop ist ein kabelbasiertes Datenübertragungssystem vergleichbar der Linienzugbeeinflussung . Hier wird ein Kabelleiter in einer ins Gleisbett gelegt.
• Mit Euroradio können der ETCS-Rechner und die Leitstelle GSM-R miteinander kommunizieren.

Um den Ansprüchen verschiedener Strecken Nutzungsprofile Eisenbahnverwaltungen gerecht zu werden wurden unterschiedliche Stufen ETCS definiert die ETCS Level 1 bis Die einzelnen Stufen sind abwärtskompatibel d.h. Triebfahrzeuge Level 3-Ausrüstung können auch Strecken befahren die Level 1 oder 2 ausgerüstet sind.

ETCS Level 1

ETCS Level 1 baut auf der Streckeninfrastruktur auf und ergänzt sie. Die Eurobalisen dabei die Rolle einer punktförmigen Zugbeeinflussung und übertragen etwa bei Signalen das (als 'schaltbare Balisen' mit variabler Informationsübertragung) oder aktuelle Streckenhöchstgeschwindigkeit (als Festdatenbalisen). Zum Unterschied von punktförmigen Zugbeeinflussung wird beim ETCS Level 1 jeder Balise ein komplettes Abbild der Gradienten Geschwindigkeitsbegriffe hinterlegt und gemeinsam mit einer Movement an das Triebfahrzeug übertragen. Damit kann das kontinuierlich die Einhaltung der erlaubten Geschwindigkeit überwachen. Level 1 bietet damit die kontinuierliche Zugüberwachung einem Verkabelungsaufwand der der punktförmigen Zugbeeinflussung nahe

ETCS Level 2

Bei Level 2 dienen die Balisen mehr der Informationsübertragung sondern nur noch der des Zuges.

Mittels Dopplerradar am Triebfahrzeugboden und Radimpulsgebern den Triebfahrzeugachsen wird der genaue Standort ermittelt Balisen dienen nur noch dem Abgleich ("elektronische Der ETCS-Rechner im Zug gibt den ermittelten per Euroradio an die Streckenzentrale weiter und meldet ihm die notwendigen Informationen über Fahrt und Geschwindigkeit zurück. Die Information über freie wird weiterhin über ortsfeste Gleisfreimelder an die übergeben: das Gleis wird in Abschnitte ("Blöcke") und der Zug darf in den nächsten einfahren wenn dieser nicht von einem anderen belegt ist sondern als 'frei' gemeldet ist.

ETCS Level 3

ETCS Level 3 unterscheidet sich von 2 nur durch den Verzicht auf fest Blockabschnitte. Die Streckenzentrale kontrolliert hier fließend die der Züge. Dadurch sind die Züge unabhängig definierten Blockabschnitten und können so geschwindigkeitsabhängig dichter geführt werden.

Einführung

1999 wurde das von der UIC ETCS auf der Strecke Wien -- Budapest erfolgreich getestet schon davor waren modifizierte Vorläufer im Einsatz. Folgende Teststrecken wurden eingerichtet:

• 2000 : FS Firenze Campo di Marte — Arezzo (ETCS Level 1)
• 2000 : DB Halle (Saale) / Leipzig — Jüterbog (ETCS Level 1)
• 2000 : SNCF Marles-en-Brie — Tournan (ETCS Level
• 2001 : ÖBB Wien — Nickelsdorf (ETCS Level 1)
• 2002 : SBB Zofingen — Sempach (ETCS Level 2; inzwischen abgebrochen)
• 2003 : DB Halle (Saale) / Leipzig — Jüterbog — Berlin (ETCS Level 2)
• 2004 / 2005 : SBB Mattstetten — Rothrist (ETCS Level bislang ohne Erfolg)

Auch in Frankreich Italien Spanien den Niederlanden Großbritannien und Ungarn wird der Betrieb auf Teststrecken vorbereitet.

Nach Schätzungen der DB AG wird europaweite Einführung von ETCS zwischen 15 und Jahren dauern. Man rechnet mit Kosten von 500 Millionen Euro allein in Deutschland europaweit etwa acht Milliarden Euro.

Weblinks

• ETCS bei indusi.de

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