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NachrichtenLexikonProtokolleBücherForenSonntag, 21. September 2014 

Lkw-Maut in Deutschland


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Die Lkw-Maut ist eine geplante entfernungsabhängige Maut für das Befahren von Autobahnen in Bundesrepublik Deutschland durch Lastkraftwagen ab 12 t zulässigem Gesamtgewicht.

Installiert und betrieben werden soll das Mautsystem vom privaten Unternehmen Toll Collect (Hauptanteilseigner sind die Deutsche Telekom und DaimlerChrysler ). Erklärtes Ziel war es auch ausländische stärker an der Finanzierung der deutschen Verkehrs-Infrastruktur beteiligen. Der Bundesfinanzminister rechnet dabei mit Bruttoeinnahmen jährlich 2 8 Mrd. Euro. Toll Collect davon für den Betrieb des Abrechnungssystems bis Jahr 2015 jährlich ca. 650 Mio. Euro den Mauteinnahmen erhalten. Realisiert werden soll ein GPS -Satelliten gestütztes System mit sogenannten On Board Units in den Fahrzeugen.

Ursprünglich sollte das Mautsystem am 31. August 2003 starten. Wegen gravierender technischer Probleme konnte Collect diesen Termin nicht einhalten. Der Start zunächst auf den 2. November 2003 verschoben wurde auch dieser Termin gekippt. Im Februar einigten sich die Bundesregierung und die Anteilseigner Toll Collect auf eine Einführung der Lkw-Maut eingeschränkter Funktionalität zum 1. Januar 2005 . Am 1. Januar 2006 soll das dann im vollen Umfang funktionsfähig sein.

Eine LKW-Maut gibt es in vielen europäischen Staaten. wird in der Schweiz seit Anfang 2001 für LKW die LSVA fällig und in Österreich wurde am 1. Januar 2004 eine österreichische LKW-Maut eingeführt.

Inhaltsverzeichnis

Aktuelle Situation

Nachdem die Einführung der LKW-Maut aus Gründen scheiterte rückte die Frage der Haftung für die Einnahmeausfälle in den Mittelpunkt öffentlichen Interesses. Dem Bund entgingen in den September 2003 bis Dezember 2003 fest eingeplante in Höhe von mindestens 156 Millionen Euro Seit dem 1. Januar 2004 soll die der ursprünglich kalkulierten Einnahmen bei 180 Mill. monatlich liegen.

Der Vertrag

Die Vertragsdetails zwischen Verkehrsministerium und Toll waren ursprünglich geheim und selbst für die Abgeordneten des Deutschen Bundestages nicht zugänglich. Die Frage der Haftung Toll Collect war deshalb unklar und Inhalt zahlreicher in Politik und Medien.

Nachdem Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe bereits seit mehreren Wochen eine Offenlegung Verträge angeregt hatte gab zuletzt auch Toll Gesellschafter DaimlerChrysler seinen Widerstand auf. Seit Mittwoch dem Oktober 2003 ist der Vertrag zumindest den des Verkehrsausschusses des Bundestages zugänglich. Wie sich besteht der Vertrag mit allen Anlagen und aus 17 000 Seiten. Der Kernvertrag in Fragen der Haftung Vertragsstrafen und Kündigungsfristen geregelt sind umfasst 190 Seiten.

Die seit Dezember 2003 fällige Vertragsstrafe Presseberichten zufolge wesentlich geringer als der ursprünglich der (geheimen) Ausschreibung vorgesehene Betrag. Der Grund die nachträgliche Reduzierung des Betrages zugunsten von Collect ist unbekannt. Mutmaßungen in den Medien von Dummheit (im Verkehrsministerium) bis Korruption .
Unstrittig zwischen Verkehrsministerium und Toll Collect:

  • Toll Collect muss ab dem vierten Monat dem das System nicht regulär läuft also 1. Dezember 2003 an eine tägliche Vertragsstrafe 250 000 Euro also monatlich etwa 7 Millionen Euro zahlen. Diese Summe verdoppelt sich dem siebten Monat also vom 1. März an auf 500.000 Euro pro Tag also monatlich 15 Millionen Euro.
  • Außerdem verfügt das Bundesverkehrsministerium bei anhaltender Vertragsverletzung eine Kündigungsoption die erstmals am 15. Dezember und dann wieder am 31. Mai 2004'

Umstritten ist:

  • Kann Toll Collect unter bestimmten Bedingungen für monatlichen Mautausfälle schadensersatzpflichtig gemacht werden? Der Bund dann Toll Collect möglicherweise vorsätzliche Verzögerungen und nachweisen. In diese Richtung deuten Aussagen von sein Ministerium sei vom Konsortium über die des Mautsystems falsch informiert worden. Diese Vorwürfe Toll Collect jedoch zurück.

Nach der Einigung vom 29. Februar soll die noch offene Frage des von Bundesregierung geforderten Schadenersatzes für die bisherigen und Ende des Jahres anfallenden Einnahmeausfälle in einem Schiedsgericht geklärt werden.

Die Verhandlungen nach dem Scheitern - oder der Maut ist vor der Maut

Am 13. Dezember 2003 scheiterten die Verhandlungen zwischen dem Bundesverkehrsministerium Toll Collect. Der Sprecher des Bundesverkehrsministeriums erklärte Berlin Toll Collect habe keinen neuen Termin die Mauteinführung genannt und sei auch in der Einnahmeausfälle zu keinem Entgegenkommen bereit gewesen. hatten Vertreter von Telekom und DaimlerChrysler in von einem "Zeitfenster drittes Quartal 2004" gesprochen.

Am 18. Dezember 2003 tagte der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages. den Stimmen aller Fraktionen wurde beschlossen dass Vertrag mit Toll Collect zu kündigen sei bis zum 31. Dezember 2003 kein verbindlicher zur Einführung der Lkw-Maut genannt werden sollte Toll Collect nicht bereit sei die entstandenen des Bundes zu begleichen. Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe zunächst an sich an diese Vorgabe zu

Am 26. Dezember 2003 verlängerte Stolpe jedoch überraschend die Verhandlungsfrist Toll Collect um einen weiteren Monat. Der Kündigungstermin verschiebt sich damit auf Ende Januar

Am 27. Januar 2004 legt Toll Collect dem Verkehrsministerium neue vor. Das System soll in zwei Stufen Dezember 2004 und endgültig bis Ende 2005 werden. Für den Fall weiterer Verzögerungen bietet Collect eine Höchsthaftung von maximal 500 Millionen an.

Am 15. Februar 2004 scheiterrn mehrtägige Verhandlungen zwischen Stolpe und Toll-Collect-Führung.

Am 17. Februar 2004 gab Verkehrsminister Manfred Stolpe auf einer in Berlin die Kündigung des Vertrages bekannt. läuft eine zwei Monate dauernde Frist an. Das Mautsystem soll neu ausgeschrieben alte Maut-Vignette in zwei Monaten als Interimslösung eingeführt werden.

Am 29. Februar 2004 verkündete Bundeskanzler Gerhard Schröder eine Einigung mit den Anteilseignern von Collect. Kern der Vereinbarungen ist die Einführung LKW-Maut mit eingeschränkter Funktionalität zum 1. Januar Am 1. Januar 2006 soll das Mautsystem im vollen Umfang funktionsfähig sein. Die Haftung bei einer Milliarde Euro gedeckelt die Telekom mehr Gewicht. Siemens steigt stärker in das ein: Das Unternehmen soll die Verantwortlichkeit für technische Projektkoordination der On-Board-Unit 2 übernehmen die ab 2006 den Betrieb Vollversion sichern soll.

Am 11. März 2004 wird bekannt dass die CDU einen Antrag auf Einrichtung eines Bundestags-Untersuchungsausschusses zur LKW-Maut unterstützen wird. Da damit das notwendige Quorum mindestens einem Viertel der Bundestagsabgeordneten nicht zustande wird bis auf weiteres kein entsprechender Ausschuss


Vorgeschichte und Auftragsvergabe

  • Anfang 1994 stellte die Telekom-Tochter DeTeMobil zusammen der französischen Firma Sagem auf einem Pressekolloquium "System zur automatischen Gebührenerhebung durch GSM-Mobilfunktechnik" vor. Wochen später startete das Bundesverkehrsministerium die Planungen einen Feldversuch auf der A 555 zwischen den Städten Köln und Bonn . Die Tests begannen noch 1994 und vom TÜV Rheinland durchgeführte. Die Ergebnisse wurden "zufriedenstellend" das System der mobilen Autobahngebühr als und praktikabel" bewertet ( heise mobil ).
  • Im November 1999 kündigt der damalige Verkehrsminister Matthias Wissmann (CDU) die Einführung einer streckenbezogenen LKW-Maut
  • Im Oktober 1998 beschließt die rot-grüne Bundesregierung durch Maut finanziertes sog. Anti-Stau-Programm.
  • Am 7. November 1998 gibt Bundesverkehrsminister Franz Müntefering (SPD) bekannt er werde bis 2002 streckenbezogene LKW-Maut durchsetzen. Die Verkehrsminister aller Bundesländer das Vorhaben einhellig. Das Mautsystem und dessen Infrastruktur sollte durch ein privates Unternehmen finanziert und betrieben werden.
  • Im September 1999 setzt Müntefering die Regierungskommission ein nach ihrem Leiter Wilhelm Pällmann (1982 1991 im Vorstand der DB pensioniert 1995) auch Pällmann-Kommission genannt.
  • Im Januar 2000 begann das Vergabeverfahren als Verhandlungsverfahren mit vorgeschaltetem Teilnahmewettbewerb .
  • Im September 2000 schlägt die Pällmann-Kommission eine Maut anstelle der bisherinen Vignette vor - Gebühr: 25 Pfennig (14 Cent) pro Autobahnkilometer. ist zu diem Zeitpunkt Reinhard Klimmt (SPD) die Ausschreibung für die LKW-Maut schon in vollem Gange der geplante Starttermin der 1. Januar 2003.
  • Am 15. August 2001 beschließt Das Bundeskabinett Einführung einer LKW-Maut auf deutschen Autobahnen. Die der Maut ist gestaffelt nach Achszahl und und soll zwischen 14 und 19 Cent Kilometer liegen.
  • Am 12. April 2002 trat das Gesetz zur Einführung von streckenbezogenen Gebühren für Benutzung von Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen (BGBl I Nr. 23 S. 1234) Kraft. Es ist die rechtliche Grundlage für Einführung der LKW-Maut.
  • Im Juli 2002 setzte sich die Bietergruppe (später Toll Collect GmbH) in dem umstrittenen Vergabeverfahren gegen Konsortien durch.

Die einzelnen Anbieter

  1. Die Bietergemeinschaft ETC.de aus Berlin mit der Deutschen Telekom der Daimler Chrysler Services (debis) AG sowie Compagnie Financiere et Industrielle des Autoroutes (Cofiroute Frankreich.
  2. Die Bietergemeinschaft AGES Maut System GmbH & Co. KG aus Düsseldorf die damalige Mannesmann AG (inzwischen Vodafone ) mit der Aral AG & Co. der Bundeszentralgenossenschaft Straßenverkehr e.G. der DKV EURO GmbH & Co. KG der euroShell Deutschland der Handelsgesellschaft für Kraftfahrzeugbedarf GmbH & Co. der UTA Union Tank Eckstein GmbH & KG.
  3. Die schweizerische Fela Management AG .

Die Motive der Anbieter

ETC.de mit DaimlerChrysler Services waren von an auf ein GPS gestütztes Mautsystem fixiert da es sich in die Geschäftsfelder ihrer Tochterfirmen einpasst. So die Deutsche Telekom ihr Mobilfunknetz zur Datenübertragung von den Fahrzeug- OBUs zum zentralen Buchungscomputer zur Verfügung und und die Rechnungsstellung gegenüber dem Mautkunden. DaimlerChrysler endlich mit dem integrierten Konzept "Maut und die Telematikdienste seiner kümmernden Tochter DaimlerChrysler Services Mobility flächendeckend anbieten. Über das GPS-Mautsystem bestand die die für die Telematikdienste notwendigen etwa 500 teuren GPS- und Mobilfunkmodule für sie kostenneutral einen Großteil der in Deutschland verkehrenden LKW zu können. Hier sollten später Transportunternehmen die haben über die reine Mautbezahlung hinaus zusätzliche von DaimlerChrysler gegen Entgelt zur Optimierung der in Anspruch zu nehmen von der Frachtverfolgung hin zum Flottenmanagement. Weiterhin wollte man die Standards und Schnittstellen für ein zukünftiges europäische definieren und besetzen.

AGES hatte schon das bis zum August 2003 in Deutschland für den Schwerverkehr 12 t zGG geltende zeitbezogene Maut- Vignettensystem betreut. Mit Mannesmann als Mobilfunknetzbetreiber wollte ebenfalls ein Mautsystem auf GPS-Basis einführen. Im zu ETC.de setzte AGES beim Datenaustausch von OBU zum Zentralrechner nicht auf GSM sondern auf GPRS .

Die Fela Management AG gegründet 1997 in Diessenhofen/ Schweiz ist Hersteller von elektronischen Komponenten und Systemen. Am 1. Januar 2001 startete in Schweiz und Liechtenstein eine elektronisch erhobene entfernungsabhängige Maut für ab 3 5 t die LSVA (Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe). Fela ist Entwickler und des dafür eingesetzten Gebührenerfassungsgerätes Tripon .
Im Gegensatz zur deutschen LKW-Maut wird die auf allen Schweizer Straßen fällig nicht nur auf den Autobahnen. erleichtert die technische Umsetzung ganz erheblich. Das System muss dabei nämlich nur feststellen welche Entfernungen innerhalb eines Mautpflichtigen Gebietes zurückgelegt wurden und nicht wie beim System welche Straßentypen dabei benutzt wurden. Die Erfahrungen sind laut Schweizer Bundesamt für Raumentwicklung positiv.
Das von ihr für Deutschland vorgesehene Mautsystem auf der DSRC-Technik basiert. Hier werden die mit einem relativ billigen Transponder (Herstellungskosten etwa 40 EUR) versehen. Die Fahrzeuge durchfahren mit diesem elektronischen Kennzeichen Mautbrücken jeweils zwischen einer Auffahrt und der nächsten einer mautpflichtigen Straße aufgestellt sind. Die Nachteile höheren Infrastrukturkosten sollten durch die günstigeren Betriebskosten werden (Die Rede ist von etwa 8 gegenüber ca. 23 % bei Toll Collect).

Die Motive der Auftraggeber

Etliche Kommentatoren vermuteten bereits im Jahr dass der Ausgang des Verfahrens längst feststehen und sahen in der Vergabe an ETC.de Bemühung den Börsenwert der Telekom zu stützen Computerwoche 2001-12-14 ).
Andere gehen davon aus dass die Politik für das geplante europäische Satellitenprojekt Galileo suchte: Die EU-Kommission war 2003 bemüht für eine zukünftige EU weite LKW-Maut ab 2012 generell ein System vorzuschreiben.

Die Anbieter und das Vergabeverfahren

Die Ausschreibung zur LKW-Maut wurde von Arbeitsgemeinschaft Beratergruppe LKW-Maut (BLM) verfasst. Die Kölner InterTraffic und das Beratungsunternehmen PriceWaterhouseCoopers waren dabei die IT -Technik zuständig. Im Dezember 2003 wurde bekannt für die externe Beratung Honorarkosten in Höhe 15 6 Mill. Euro entstanden ( NDR Online ).

Das Verfahren war als Verhandlungsverfahren mit Teilnahmewettbewerb ausgestaltet nach § 3 a Nr. Abs. 4 Buchst. c in Verbindung mit 3 a Nr. 1 Abs. 3 Satz VOL /A. Nur der erste allgemeine Teil der war öffentlich und wurde im Dezember 1999 Bundesausschreibungsblatt und im Januar 2000 im Supplement Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht.

Nach Ablauf der Einsendefrist dem 17. 2000 hatten 6 Unternehmen bzw. Unternehmensgruppen einen auf Teilnahme an dem Verfahren gestellt. Davon 5 Konsortien aufgefordert bis zum 31. Jannuar ein Angebot abzugeben. Diese 5 Bewerber bekamen Verschwiegenheitverpflichtung vertrauliche Unterlagen mit den Ausschreibungsdetails die heute geheim gehalten werden.

Unter den 5 potentiellen Anbietern sollen auch die Siemens AG und Gedas die Telematik-Tochter der Volkswagen AG befunden haben. Es reichten jedoch nur konkrete Anbieter fristgerechte Angebote ein.

Mai 2001: Keine Chance für Fela

Am 14. Mai 2001 schloss das die Fela Management AG aus dem Verfahren Begründung: die Gesellschafterstruktur des Konsortiums habe sich das Ausscheiden von ThyssenKrupp ) geändert weshalb die Finanzierung des Projektes gesichert sei. Die war nötig zum Systemaufbau um potentielle Vertragsstrafen bezahlen zu können. Nachvollziehen das die Schweizer nicht: Hinter ihrem Konzept große Banken.

Ein am 29. Juni 2001 gestellter beim Bundeskartellamt gegen diese Entscheidung wurde am 25. 2001 aus formalen Gründen als unzulässig abgewiesen Fela hatte eine Rüge gegen den Ausschluss gegenüber der Vergabestelle Tage zu spät vorgetragen.

Später erklärte Geschäftsführer Ernst Uhlmann in Interview dass sein Unternehmen nur auf ausdrückliches des Bundesverkehrsministeriums an der Ausschreibung teilgenommen hätte. Journalisten dass die mittelständische Fela Management AG nie als Betreiber in Betracht gezogen wurde und als "Zählkandidat" diente um die Anzahl der zu erhöhen. ( ARD-plusminus ).

August 2001: Ages fliegt aus dem - und klagt sich wieder rein

Am 17. August 2001 wurde der der Ausschluss vom Vergabeverfahren mitgeteilt. Begründung: es der Nachweis dass die Projektgesellschaft über genügend Mittel verfüge.

Faktisch bedeutete das den Zuschlag für Toll Collect.

Ages beantragte am 29. August 2001 Nachprüfungsverfahren beim Bundeskartellamt in Bonn. Der Antrag wurde am Oktober 2001 als unbegründet abgelehnt (VK2-32/01). Doch von der Ages Anfang November 2001 angerufene beim Oberlandesgericht Düsseldorf entschied dann am 21. Dezember 2001 letzter Instanz dass das Verkehrsministerium das Konsortium zu vom Vergabeverfahren ausgeschlossen hatte. Fazit: "Das Verfahren auf den Stand vom 17. August 2001

Der zu diesem Zeitpunkt noch geplante der LKW-Maut am 1. Januar 2003 war damit nicht mehr zu halten.

August 2002: TSR möglicherweise billiger - zu spät

Ein erst im Herbst 2001 also spät eingereichtes Konzept von Prof. Dipl. Ing. Schüssler Erfinder und Geschäftsführer der TSR-Verkehrsmanagement-Systeme wurde vom Bundesverkehrsministerium nicht mehr berücksichtigt. Mautsystem versprach Einsparungen von 500 Millionen € Jahr gegenüber der favorisierten ETC-Lösung. Ein entsprechender zur Prüfung an den Bundesrechnungshof wurde von der rot-grünen Mehrheit im abgelehnt.

September 2002: Der Deal mit Ages/Vodafone

Am 10. Juni 2002 verkündete das Bundesministerium für Verkehr Bau- und Wohnungswesen dass zunächst mit dem Bieterkonsortium ETC.de die Erteilung des Auftrages zum LKW-Mautsystems abschließend werden soll ETC galt als der "preferred ( BMVBW ). Das Ministerium gab schließlich am 8. 2002 seine endgültige Entscheidung für ETC.de bekannt.
Das Ages-Konsortium unterlag weil es den Kostenaufwand die On-Board-Units und Maut-Terminals beträchtlich höher als ETC.de hatte und mit dem Gebot um einige Millionen Euro über deren Angebot lag.
Die unterlegene Ages stellte zum 2. mal Nachprüfungsantrag beim Bundeskartellamt . Ages kritisierte das Vergabeverfahren und bezweifelte Leistungsfähigkeit des Angebotes von ETC.de (Toll Collect). verhinderte den sofortigen Zuschlag für das Telekom/DaimlerChrysler-Konsortium das Bundesverkehrsministerium (Vergabestelle). Der Antrag wurde jedoch 4. September 2002 von der 2. Vergabekammer
Ages legte gegen die Entscheidung des Bundeskartellamtes Beschwerde beim Düsseldorfer Oberlandesgericht ein. Das Gericht gab am 19. 2002 der Beschwerde des Ages-Konsortiums statt. Diese hatte aufschiebende Wirkung und verhinderte erneut die des Maut-Auftrages an Toll Collect.
Ages zog seine Beschwerde jedoch bereits 1 später am 20. September 2002 wieder zurück. Grund laut Ages: Toll Collect plane "bestimmte Leistungen der Ages Maut System GmbH & KG bei der Realisierung des neuen dualen auf Grund der Sachkompetenz und der Expertise gegenwärtigen manuellen System einzubinden". Das bedeutet Ages besser Vodafone wird am Aufbau des Mautsystem
Der Vorstandsvorsitzende der DaimlerChrysler Services sprach von Anteil unter 20 % und betonte ETC von Ages mit dem Rechtsstreit nicht erpresst ( AFP ).

Am 1. Juli 2002 war der für 1. Januar 2003 geplante Starttermin bereits um ein halbes auf den 1. Juli 2003 verschoben worden. Aber selbst dieses Datum jetzt nicht mehr realistisch.

Alles streng geheim

Noch am selben Tag der Einigung ETC und Ages am 20. September 2002 Tage vor der Bundestagswahl kam es zur zwischen Bundesverkehrsministerium und Toll Collect. Als Ort Unterzeichnung und Beurkundung des 17 000 Seiten starken Dokumentes wurde Deutschland sondern die Stadt Zug in der Schweiz gewählt ohne dass publik gemacht wurde ( spiegel online ).

Bundesverkehrsminister ist zu diesem Zeitpunkt Kurt Bodewig (SPD). Der vereinbarte Starttermin war der 31. August 2003 . Wie man heute weiß wurden außerdem Zwischentermine (Milestones) festgelegt:

  • bis 21. Mai 2003 sollte das System
  • bis 15. Juni 2003 dessen Funktion überprüft
  • bis Mitte August 2003 sollte der Probebetrieb
Keiner dieser Termine konnte von Toll eingehalten werden.

Die Vertragsdetails wurden geheim gehalten und ursprünglich selbst für die Abgeordneten des Deutschen Bundestages nicht zugänglich.


Die geplante Technische Umsetzung

Anders als etwa in Frankreich wo die Péage an Schaltern bezahlt wird die an stehen und mit Kassierern besetzt sind soll Deutschland ein hochtechnisiertes GPS also satellitengestütztes System aufgebaut werden. Erklärtes Ziel war dabei mit der neuen Technologie auch neue für die beteiligten Unternehmen zu öffnen.

Um am deutschen LKW-Mautsystem teilnehmen zu gibt es zwei grundverschiedene Möglichkeiten.

Automatische Einbuchung über eine freiwillig eingebaute On Board Unit

Diese Option macht den Unterschied zwischen deutschen Mautlösung und allen weltweit existierenden Mautsystemen Man spricht dabei von einer GNSS/CN Maut Global Navigation Satellite System mit dem Rückkanal Cellular Network . Das bedeutet die Mauthöhe wird per Satellitennavigation ermittelt und zwecks Abrechnung per Mobilfunk an den Zentralrechner des Betreibers übermittelt.

Dazu lässt das Speditionsunternehmen seine mautpflichtigen bei Toll Collect registrieren. Von einer autorisierten Werkstatt wird auf bzw. in die Armaturenbretter der LKWs On-Board-Unit (OBU) genannte Gebührenerfassungsgerät montiert und in Betrieb

Manuelle Streckenbuchung

Diese Option ist vor allem für LKWs vorgesehen für die sich der Einbau On-Board-Unit nicht lohnen würde. Gleichzeitig dient sie auch als Fallback(Rückfall)-Lösung falls die automatische Einbuchung durch Ausfall der amerikanischen GPS-Satelliten) nicht möglich sollte. Es bestehen 2 Möglichkeiten der manuellen

An einem stationären Mautstellen-Terminal

Den LKW-Fahrern deren Fahrzeuge über keine verfügen soll es möglich sein sich an Mautstellen-Terminals in das System einzubuchen und dort die fällige Maut zu entrichten. Für diese Einbuchung sollen ca. 3 500 Terminals in der Nähe aller Autobahnauffahrten zur Verfügung stehen. Sie sollen auch größeren Autohöfen und an Tankstellen aufgestellt werden. Hersteller der Automaten ist Höft & Wessel AG (Hannover) das Auftragsvolumen 31 Mio. Euro ( www.mylogistics.net ).

Für die manuelle Einbuchung am Mautstellen-Terminal keine Registrierung bei Toll Collect notwendig.

Per Internet über das Portal von Collect

Ein Einbuchen direkt über eine WWW -Schnittstelle also mit einem Webbrowser über die Webpräsenz von Toll Collect soll ebenfalls möglich Die Internet-Einbuchung steht nur registrierten Benutzern zur und setzt ähnlich wie bei der Einbuchung Mautstellen-Terminal die Eingabe aller für die Mauthöhe Fahrzeugdaten und der Route voraus.

Maut ist gut Kontrolle ist besser

Nach den Vorgaben des Datenschutzes dürfen nur stichprobenartige Überprüfungen der Mautzahlung durchgeführt werden. Insgesamt die Kontrollzahl mit 10 Mio. LKW pro festgelegt. Der Betreiber Toll Collect hat sich davon jährlich 7 Mio. Fahrzeuge auf Mautzahlung überprüfen. Dazu wurde die Vitronic GmbH(Wiesbaden) beauftragt ca. 100 Mio. EUR an den Autobahnen stationäre Anlagen als Messbrücken über die Fahrbahn errichten. Mit ihnen sollen LKW entdeckt werden die keine Gebühr gezahlt worden ist. LKW-Fahrer also auf dem ca. 12000 Baukilometer umfassenden (Richtung - Gegenrichtung 24000 Streckenkilometer) durchschnittlich alle Kilometer eine solche Kontrollstelle da die stationären nur halbseitig d.h. nur über einer Richtungsfahrbahn sind.

Dort gibt sich die On-Board-Unit per Infrarot -Signal zu erkennen. Die übermittelten Daten werden mit den Buchungsdaten im Zentralrechner vergleichen.

Spediteure bemängeln dass die Messbrücken zu seien um sie mit Schwertransportern zu unterqueren. kam es zu einer Reihe von Auffahrunfällen Autofahrer die Messbrücken für Radarfallen hielten und einlegten.

Wenn ein LKW mit / ohne mit ausgeschalteter OBU durch eine scharf geschaltete fährt sucht eine Kamera per Schrifterkennung das nach Zahlen und Buchstaben ab. Auf diese sollen die Nummernschilder der LKW ausgelesen werden.

Ist das maschinell ausgelesene Kennzeichen nicht Buchungscomputer zu finden oder konnte die OCR -Software der Schrifterkennung das Kennzeichen nicht identifizieren das schon im Vorfeld der Kontrollmaßnahme erstellte des LKW gespeichert. Die Bilder der Mautzahler nach dem Abgleich mit dem Computer gelöscht. gespeicherten Fotos können dann später manuell von des Betreibers ausgewertet werden.

Fotografiert werden auch die Fahrzeuge deren Kennzeichen nicht mit dem in der OBU elektronischen Kennzeichen identisch ist. Damit will man dass eine OBU aus einem LKW mit Schadstoffemission und auf geringere Mautzahlung programmiertes Gerät und in einem LKW ohne Abgasreinigung weiterverwendet

Die Kennzeichen-Lesefähigkeiten des automatischen Kontrollsystems werden Toll Collect mit über 90 % angegeben. identische Kontrollsystem der Schweiz liefert bei Fahrzeugen OBU also mit einem bei Kontrolle übermitteltem Kennzeichen eine Erkennungsrate von 93 % bei ohne OBU eine Erkennungsrate von 77 %.

Um 7 Mio. LKW auf Mautzahlung kontrollieren muss der Betreiber seine 300 Überwachungsanlagen Berücksichtigung der Verkehrszählungszahlen rein rechnerisch etwa 3 im Kontrollmodus betreiben.

Die Ahndung von Verstößen gegen die gehört nicht zur Aufgabe von Toll Collect. liegt in der Zuständigkeit des Bundesamts für Güterverkehr (BAG) .

Bei Auffälligkeiten sollen 535 speziell dafür Mautkontrolleure des Bundesamtes die Fahrer stoppen. Diese BAG-Mitarbeiter eingestellt aus dem Personalüberhang der Post Bahn sollen in 278 mobilen Kontrollfahrzeugen (Fabrikat Vito) verteilt auf 3 Schichten unterwegs sein die Kennzeichen der LKW mit den Daten Buchungssystems abzugleichen. Das Bundesamt für Güterverkehr soll Rahmen dieser Kontrolltätigkeit 3 Mio. LKW auf überprüfen.

Weiterhin sollen ca. 40 Betriebsprüfer des stichprobenartige Kontrollen bei deutschen Transportfirmen durchführen.

Systembedingte Grundprobleme der deutschen GPS-Maut-Lösung

Als Kritiker der deutschen LKW-Maut-Lösung gilt Geschäftsführer der Schweizer Fela Management AG . Er führt an dass ein GPS -Mautsystem nie abrechnungs- und betrugssicher arbeiten kann. gleichen Ergebnis kam offensichtlich auch der österr. ASFINAG im Zusammenhang mit der Einführung der LKW-Maut in Österreich auf Basis der DSRC-Technik. Möglicherweise fußt Entscheidung der ASFINAG auf einem von ihr bei der Rapp AG aus Basel (Schweiz) Auftrag gegebenen Gutachten. In dieser Expertise werden potenziellen Mängel eines GPS-Mautsystems beschrieben:

  • Wegen der hohen Geräte- und Einbaukosten 500 EUR / 250 EUR) kann keine durchgesetzt werden. Fahrzeuge ohne Erfassungsgerät sind aber das System auf den langen Streckenabschnitten zwischen Kontrollbrücken nicht erkennbar.
  • Das Mautsystem kann wegen der vor hohen Kosten nicht ohne weiteres auf eine ausgeweitet werden.
  • Die einfache Abschattung der GPS-Antenne unterbricht sichere Gebührenerfassung.
  • Weltweit gibt es keine Gebührenabrechnung die GPS basiert. Somit ist der Ausgang von bezüglich der Abrechnungen völlig offen.
  • Die einzelne Kontrollbrücke kann nur prüfen auf der Strecke von der letzten Auffahrt zur Kontrollbrücke die Maut bezahlt wurde da nicht weiß ob das Kfz schon auf vorherigen Steckenabschnitt die Autobahn befahren hat.
  • Verhindern Datenschutzauflagen die Speicherung einer Fahrtroute es möglich dass nur die Streckenabschnitte mit bezahlt werden.
  • Die Kontrollbrücken haben bei Fahrzeugen ohne OBU nur eine maschinelle Kennzeichenlesefähigkeit( OCR ) von ca. 80 % da das elektronische Kennzeichen der OBU zum Abgleich fehlt.
  • Anhand der von den Kontrollbrücken fotografierten Kennzeichen von LKW ohne OBU können nachträglich der Fahrzeughalter noch die zur Mautprüfung wesentlichen ermittelt werden.

Das Gutachten schließt mit der Anmerkung für ein GPS / GSM -Mautsystem keine Vorteile jedoch gravierende Nachteile und bestehen. Diese liegen nicht nur im technischen der Gebührenerfassung sondern vor allem in den Bereichen des Gesamtsystems wie der Kontrolle der nicht ausgerüsteter Benutzer oder einer für den (und für die Gerichte!) untransparenten Erfassung.

Kritiker bemängeln auch die hohen Betriebskosten deutschen Systems so erhält der Betreiber Toll Collect ca. 20 bis 25 % der Beim Schweizer Mautsystem(LSVA) ist dagegen von nur 8 % Rede.

Andere weisen darauf hin dass spezielle Störsender für das benötigte Satellitensignal sog. GPS-Jammer existieren mit denen das Abrechnungssytem möglicherweise werden könnte.

Das Worst-Case -Szenario einer Expertenschätzung sieht im Falle des Scheiterns dieses Mautsystems Schäden von 4 8 Euro vor ( heise.de ).

Mindestens bis zur Einführung der OBU-2 zum 1.1.2006 können keine durch "Mautflüchtlinge" belastete und Landstraßen in das Mautsystem aufgenommen werden das OBU-1 in der ersten Stufe der (1.1.2005 bis 1.1.2006) keine Änderungen der abgespeicherten zulässt. Ähnliche Tatsachen führen derzeit im österreichischen zu großen Protesten in der Bevölkerung. (siehe Google News Stichwort: Mautflüchtlinge)

Auf unbestimmte Zeit verschoben

Zum festgesetzten Starttermin dem 31. August 2003 konnte die Erfassung der Gebühr nicht da zahlreiche Probleme beim Aufbau des Systems und weiterhin bestehen.

Als neuer Termin wurde von Verkehrsminister Manfred Stolpe der 2. November 2003 festgesetzt bis dahin sollte eine gebührenpflichtige Testphase stattfinden. Im Rahmen eines Krisengipfel Bundesverkehrsministers mit Vertretern der Industrie am 5. 2003 in Berlin wurde jedoch auch dieser gekippt. Die Einführung des Systems ist damit unbestimmte Zeit verschoben.

Ein Sprecher des Bundesverkehrsministeriums sprach Anfang 2003 von 86 bekannten Fehlern im Mautsystem ftd ). Veröffentlicht wurden sie nicht etliche Probleme Fehler sind allerdings bekannt:

  • Lieferengpässe und Fehlfunktionen der On-Board-Units dem Kern des Abrechnungssystems.
  • Nicht alle Messbrücken wurden rechtzeitig fertiggestellt.
  • Es stehen noch nicht genügend Automaten Mautstellen-Terminals für das manuelle Einbuchen zur Verfügung.
  • Die Maut-Terminals stürzten aufgrund von Software-Fehlern ab.
  • An den Maut-Terminals stehen zu wenig für die Bedienung durch ausländische LKW-Fahrer zur im Regelfall nur die Sprachen Deutsch Englisch und Polnisch.
  • Schwierigkeiten bei der Systemintegration dem korrekten aller Hardware - und Software -Komponenten.

Die Bundesregierung bezifferte den Ausfall bereits budgetierter Einnahmen auf mindestens 156 Millionen Euro Monat. Die CDU -Opposition machte Stolpe persönlich für die Verzögerungen und forderte seinen Rücktritt.

Ausnahmen von der Mautpflicht

In § 1 Abs. 2 des Gesetzes zur Einführung von streckenbezogenen Gebühren für Benutzung von Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen ist festgelegt welche Fahrzeuge von der ausgenommen sind :
  • Kraftomnibusse
  • Fahrzeuge der Streitkräfte und der Polizeibehörden
  • Fahrzeuge des Zivil- und Katastrophenschutzes der und anderer Notdienste
  • Fahrzeuge des Bundes und des Straßenunterhaltungs- Straßenbetriebsdienstes
  • Für Straßenreinigung und Winterdienst genutzte Fahrzeuge
  • Fahrzeuge von Schausteller- und Zirkusbetrieben

Argumente für die LKW-Maut

Um Lagerkapazitäten einzusparen setzen viele Firmen Waren bzw. Zwischenprodukte erst dann liefern zu wenn sie vor Ort benötigt werden (business demand). Da die Eisenbahn obwohl preisgünstiger und umweltschonender die dazu Flexibilität nicht bieten kann verlagern sich immer Teile des Gütertransports von der Schiene auf Straße.

Kritisiert wird auch dass Waren im ihrer Produktion oft quer durch die EU gefahren werden. Stattdessen solle etwa ein seine Waren von ortsansässigen Herstellern beziehen. Auch argumentiert dass Lastwagen die Straßen stärker abnutzen PKWs und Speditionen deshalb auch entsprechende Abgaben zu zahlen

Argumente gegen die LKW-Maut

Deutsche Spediteure befürchten einen Wettbewerbsnachteil gegenüber europäischen Konkurrenten. Sie machen auch darauf aufmerksam für Ausbau und Reparatur des Straßennetzes bereits Kraftfahrzeugsteuern und Mineralölsteuern entrichtet werden. Denkbar ist auch dass zu einer Überlastung des restlichen Straßennetzes kommt LKW-Fahrer auf Bundesstraßen ausweichen könnten.

PKW -Nutzer befürchten dass auch sie in Zukunft Maut zahlen sollen. Außerdem ist ein allgemeiner infolge gestiegener Transportkosten zu erwarten. Die Deutsche (DHL) hat bereits eine Tariferhöhung angekündigt. Es zu befürchten dass dieser Preisanstieg überproportional ausfallen Das Brötchen würde dann evt. nicht 0 Cent teurer werden sondern 2 Cent.

Findige Aufbauhersteller stellen Gliederzüge (Lastkraftwagen mit mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 11 99 vor mit denen die Maut umgangen werden Auch mit einem erhöhten Aufkommen von Kleintransportern zu rechnen.

Weblinks

Die Vertragspartner der LKW-Maut auf deutschen

  • Toll Collect GmbH: Internet Portal
    Die Website des Systembetreibers bietet neben Informationen Maut auch die Möglichkeit der manuellen Streckenbuchung
    http://www.toll-collect.de
  • Bundesverkehrsministerium: "Fakten zur LKW-Maut" (o.D.)
    Die (nicht mehr ganz aktuelle) Sicht des zur LKW-Maut
    http://www.bmvbw.de/LKW-Maut-.720.htm (Stand der URL: 2003-10-26)
  • Bundesverkehrsministerium: "Pressemitteilungen"
    Aktuelle und ältere Pressemitteilungen des Ministeriums zur
    http://www.bmvbw.de/Pressemitteilungen-.942.htm (Stand der URL: 2003-10-26)

Geschichte und technischer Hintergrund der deutschen

Ausschreibung und Vergabe

Nicht nur die Verträge mit Toll vom September 2002 waren geheim. Bereits die zum Mautsystem die nach dem 17. Februar den 5 möglichen Anbietern zur Verfügung gestellt waren geheim . Folgende Dokumente betreffen Entscheidungen in den bei der Vergabekammer des Bundeskartellamtes in Bonn die von den ausgeschlossenen Bietern gestellt Sie sind möglicherweise die einzige öffentlich zugängliche aus denen sich Rückschlüsse auf die Ausschreibung Mautsystem ziehen lassen. Die pdf-Dokumente sind anonymisiert teilweise geschwärzt (Auslassungen). Inhalt und Verfahrensbeteiligte mussten werden und sind bei den Links angegeben.

Übrigens waren alle (3) Nachprüfungsanträge erfolglos (2) Klagen vor dem OLG-Düsseldorf gegen diese wiederum erfolgreich.

  • 2. Vergabekammer des Bundeskartellamtes: Der Beschluss vom 4. September 2002
    Betr. Nachprüfungsverfahren von Ages gegen die Auftragsvergabe an ETC.de (Toll
    Mit umfangreichen Hinweisen zur Auschreibung und Realisierung Mautsystems
    als pdf-Datei 226 KB
    http://www.bkarta.de/VK2-58-02.pdf Stand der URL 2004-02-08
  • 2. Vergabekammer des Bundeskartellamtes: Der Beschluss vom 18. Oktober 2001
    Betr. Nachprüfungsverfahren von Ages gegen -Weiterverhandlung nur mit Telekom/DaimlerChrysler -Ausschluss Bürgschaftsoption
    Mit Informationen zu geforderten finanziellen Sicherheiten der
    als pdf-Datei 95 KB
    http://www.bkarta.de/VK2-32-01.pdf Stand der URL 2003-10-15
  • 2. Vergabekammer des Bundeskartellamtes: Der Beschluss vom 25. Juli 2001
    Betr. Nachprüfungsverfahren von Fela wegen -Ausschluss wegen unzureichender Finanzierung
    Aufgrund der anonymisierung kaum lesbar
    als pdf-Datei 50 KB
    http://www.bkarta.de/VK2-20-01.pdf Stand der URL 2003-10-15

Das Gesetz und die Verordnungen

Die deutsche LKW-Maut in der Medienberichterstattung

Sonstige Berichte zur Maut

Infos über die Kontrolle

Datenschutz

PR Video-clips von Toll Collect über deutsche Mautsystem

MPEG -1-Videos vom Server der Wirtschaftskammer Österreich. Downloadgröße MB Stand aller URLs 2003-10-11.

Mehr zur Schweizer LKW-Maut (LSVA)

Technik des Mitbewerbers Fela Management AG um das deutsche Mautsystem):

Europa

Ein Mautsystem für Europa - Die


Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN UND DES RATES über die allgemeine Einführung die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme in der Gemeinschaft



Bücher zum Thema Lkw-Maut in Deutschland

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