Studium, Ausbildung und Beruf

web uni-protokolle.de
 powered by
NachrichtenLexikonProtokolleBücherForenDienstag, 30. Mai 2017 

Rangierbahnhof


Dieser Artikel von Wikipedia ist u.U. veraltet. Die neue Version gibt es hier.
Rangierbahnhof m. abgeleitet von "Rang(ordnung)" oder auch von "ranger" (aufstellen einreihen); englisch: hump yard marshalling yard (USA:) classification französisch: gare de triage f. (Belgien:) gare de formation; italienisch: scalo di smistamento m. stazione di smistamento f.; spanisch: estación de clasificación f.; niederländisch: rangeerterrein n. (Belgien:) vormingsstation n.

Die offizielle Abkürzung ist in Deutschland und in der Schweiz "RB". Vor 1901 man "Rangirbahnhof"; weiter waren die veralteten Begriffe "Verschubbahnhof" und "Verschiebebahnhof (Vbf)" in Gebrauch letzteres vor allem in Norddeutschland bis 1960 und nach wie vor als offizieller Begriff in In Deutschland werden seit der Privatisierung der staatlichen Deutschen Bahn (vorher: Deutsche Bundesbahn und Reichsbahn) in der Konzernkommunikation anstatt des technischen "Rangierbahnhof" beziehungsweise der entsprechenden Abkürzung "Rbf" in offiziellen betrieblichen Bezeichnung einzelner Rangierbahnhöfe nunmehr verschiedene wie "CargoBahnhof" "Drehscheibe" "Zugbildungsanlage" oder "hub" ( englisch : Nabe) benützt wobei diese Begriffe jedoch die in diesem Artikel beschriebene eisenbahntechnische Anlage

Inhaltsverzeichnis

Definition und Abgrenzung gegenüber anderen Bahnhöfen

Rangierbahnhöfe sind die Zugbildungsbahnhöfe des Wagenladungsverkehrs (das Transport einzelner Waggons in gemischten Zügen statt Ganzzugverkehr) im Güterverkehr der Eisenbahn . Im Gegensatz zu Personenbahnhöfen und Güterbahnhöfen sie somit nicht verkehrlichen sondern betrieblichen Aufgaben; kann aber ein ganzer Bahnhof aus mehreren liegenden Bahnhofsteilen mit unterschiedlichen Aufgaben bestehen. Rangierbahnhöfe hinsichtlich der Ausdehnung ihrer Geleiseanlagen die größten überhaupt.

Zweck

Die im Wagenladungsverkehr beförderten einzelnen Waggons für den Transport zu Zügen zusammengestellt und die Züge wieder zerlegt Daher ist ein im Wagenladungsverkehr aufgegebener Waggon Male zu rangieren und zwar einerseits im und Zielbahnhof sowie andererseits da nicht jeder Güterzüge zu jedem Zielbahnhof bilden kann während Laufweges in Rangierbahnhöfen und teilweise auch noch in kleineren

Standorte

Geographische Verteilung weltweit

Die größte Anzahl und Dichte von Rangierbahnhöfen bezogen die Streckenlänge der Eisenbahnen befindet sich in Mitteleuropa den Beneluxländern und Frankreich; gefolgt von übrigen Teilen Europas der ehemaligen Sowjetunion sowie und den USA (in diesen beiden Ländern in der Osthälfte) und früher auch in also mehrheitlich in überwiegend industriell geprägten Gebieten. viele Rangierbahnhöfe aber weniger dicht verteilt wurden in Kanada und sogar Indien und der Republik errichtet; in Australien dagegen nur wenige. in den Ländern der so genannten " Dritten Welt " besonders in Südamerika gibt es nur Rangierbahnhöfe oft auch überhaupt keinen.

Standortfaktoren

Rangierbahnhöfe wurden vor allem an folgenden angelegt:
  • in oder bei Orten mit großem Güteraufkommen zumeist gleichzeitig wichtige Eisenbahnknotenpunkte :
    • Bergbau- und Industriegebiete
    • großstädtische Ballungsräume
    • große Hafenstandorte;
  • in weiteren Eisenbahnverkehrszentren:
  • sowie in geringerer Anzahl an Grenzübergängen in Spurwechselbahnhöfen
  • in den USA auch an oft abgelegenen Ortschaften befindlichen Betriebsmittelpunkten ("hub") der Netze dort seit jeher privat betriebenen Eisenbahngesellschaften.

Meistens treffen zwei oder mehr dieser zusammen: häufig ist beispielsweise die Kombination Industriegebiet und Haupt-Eisenbahnknotenpunkt unter anderem in Köln Mannheim Zürich Lüttich Lyon Mailand Bukarest oder Char'kiv .

Andererseits besitzt nicht jeder Ort auf mindestens einer der genannten Standortfaktoren zutrifft einen So gibt es selbst in Europa Großstädte Münster (Westf.) Pforzheim Bern Eindhoven Cluj und Florenz oder Sevilla sowie wichtigere Eisenbahnknotenpunkte wie Altenbeken Treuchtlingen Bruck an der (Österreich) Culmont-Chalindrey (Frankreich) Voghera (Italien) oder Făurei welche niemals Rangierbahnhöfe besessen haben.

Eisenbahnkomplexe mit mehreren Rangierbahnhöfen

In den Bereichen einiger Großstädte wurden oder gelegentlich auch drei sowie in den Industriegebieten (zum Beispiel: Ruhrgebiet Hennegau/Hainaut Saar-Lor-Lux Oberschlesien Donbass ) und einigen der größten städtischen Ballungsräumen Beispiel Berlin Hamburg Köln Paris Lyon Moskau ) noch mehr Rangierbahnhöfe angelegt. Die meisten innerhalb eines Eisenbahnkomplexes weltweit wurden im Ruhrgebiet errichtet. In größten Städten der USA und Kanadas hat der größeren privaten konkurrierenden Bahngesellschaften ihren eigenen angelegt ergänzt durch einige Rangierbahnhöfe lokaler Übergabe-Bahngesellschaften Chicago dem größten Eisenbahnknotenpunkt der Welt und Saint Louis. Auch manchen anderen Ländern ist das Bestehen mehrerer an einem Ort teilweise auf deren Bau verschiedene später verstaatlichte Privatbahnen zurückzuführen. Häufigere Gründe waren jedoch Kapazitätserweiterung sowie die Aufteilung der und der langsameren Frachtgutbeförderung auf verschiedene Rangierbahnhöfe.

Lage der Rangierbahnhöfe innerhalb der einzelnen Eisenbahnkomplexe

Innerhalb der Ballungsräume beziehungsweise Knotenbereiche befinden sich die Rangierbahnhöfe entweder direkt dem (Haupt-)Personenbahnhof oder parallel entlang einer der Personenbahnhof verlassenden Strecken ("radial") oder an einer nur dem Güterverkehr Umgehungs- oder Ringbahn ("tangential") . In den grösseren Eisenbahnkomplexen besteht meistens eine vollständige betriebliche Trennung Geleiseanlagen nach Personen- und Güterverkehr: dabei zweigen zum Rangierbahnhof führenden Güterzugsstrecken entweder direkt vor Bahnhofskopf des Rangierbahnhofes selbst oder bereits außerhalb am Rande des Komplexes aus den durchgehenden ab können gleichwohl aber direkt neben den verlaufen. Bei kleineren Anlagen sind die Rangierbahnhöfe meistens an die gemeinsamen Personen- und Gütergeleise

Weiter bestehen insbesondere in Europa teilweise Rangierbahnhöfe in sehr großen Industrieanlagen (vor allem und Chemiewerke) und sehr großen Häfen die von deren Anschlussbahnbetrieben selbst und nicht von öffentlichen Eisenbahn betrieben werden.

Militärische Rolle

Während des ersten Weltkrieges wurden in Frankreich einige Rangierbahnhöfe für Zwecke angelegt. Auch in anderen Ländern waren die Auswahl der Standorte mancher Rangierbahnhöfe militärische mit entscheidend oder bestehende Rangierbahnhöfe waren zugleich Objekte. Deshalb unterlagen die Standorte und technischen der Rangierbahnhöfe in vielen Ländern während Jahrzehnten teilweise auch heute noch staatlicher Geheimhaltung kartographischer Zensur und einem Fotografierverbot.

Bauweise Rangiertechnik und Betrieb

Profil der Rangierbahnhöfe

In den Rangierbahnhöfen werden die Waggons mit Lokomotiven ohne Anwendung der Schwerkraft im bewegt oder durch Ablaufenlassen mittels Schwerkraft .

In Güterbahnhöfen mit Rangierbetrieb ohne Ausnutzung Schwerkraft werden die Waggons aus Ausziehgleisen (Stumpfgleis einem oder beiden Bahnhofsköpfen) heraus entweder abgestoßen mit der Lokomotive punktgenau im Gleisfeld rangiert. Verfahren ist heute in Europa der ehemaligen und China fast nur in kleineren Anlagen (in Italien auch in wenigen größeren) während in vielen anderen Ländern (besonders in Südamerika) in größeren Rangierbahnhöfen angewendet wird. Es ist arbeitsintensiv wenig leistungsfähig und daher teuer und Anlagen mit großem Verkehrsaufkommen ungeeignet. Zur Leistungssteigerung bei gleichzeitiger Kostensenkung und Arbeitserleichterung wurde daher zum Rangieren schon seit 19. Jahrhundert die Schwerkraft ausgenutzt.

Die Rangierbahnhöfe im eigentlichen Sinne in zum Rangieren die Schwerkraft benützt wird sind Kilometer lang und können mehrere Tausend Waggons Tag bewältigen. Sie werden nach dem Profil in zwei Bauarten unterschieden: die meisten Flachbahnhöfe hinzu kommen wenige Gefällsbahnhöfe (oder Gefällebahnhöfe ).

Beiden Bauarten gemeinsam ist die Geleiseanordnung mehreren getrennten Gruppen: eine Einfahrgruppe; danach oder die Richtungsgruppe oder Richtungsharfe ( in Österreich: Reihungsbahnhof ) worin die Waggons nach Zerlegung des Zuges nach den Zielbahnhöfen rangiert werden und der die Züge entweder direkt ausfahren oder vorhanden in der anschließenden Ausfahrgruppe den Bahnhof Viele Rangierbahnhöfe haben noch eine Nachordnungsgruppe zum Zusammenstellen von Zügen die aus Waggons für Zielbahnhöfe bestehen. Dabei ist jeder Rangierbahnhof betriebstechnisch zwei Teile unterteilt nämlich in eine Zerlegungsseite (zur Zerlegung der eingefahrenen Züge bestehend Einfahrgruppe sowie Ablaufanlage mit Ablaufberg und Verteilzone) eine Zugsbildungsseite (zur Zusammenstellung der neu gebildeten Züge aus den Richtungsgleisen mit deren vom Ablaufberg Ende sowie gegebenenfalls Nachordnungs- und Ausfahrgruppe).

Flachbahnhöfe

Im Flachbahnhof werden die Waggons aus der Einfahrgruppe dem Ausziehgleis heraus über ein auf einem Hügel angelegtes ausgerundetes Gleis "abgedrückt" und in Richtungsgruppe rangiert. Dieses Gleis nennt man Ablaufberg Ablaufrücken oder Eselsrücken ( in Österreich: Rollberg ). Er ist je nach den örtlichen etwa 1 bis 4 Meter hoch. In Frankreich Rumänien der ehemaligen Sowjetunion und China auch die Güterbahnhöfe zahlreicher kleinerer Eisenbahnknotenpunkte mit ausgerüstet. In Hochleistungsanlagen besitzt der Ablaufberg häufig Berggleise statt einem in den USA jedoch selten. In Deutschland ist in manchen Rangierbahnhöfen der gesamte Weichenkopf an dem entsprechenden Ende der Einfahrgruppe Form eines mehrgleisigen Ablaufberges ausgerundet angelegt (Auffahrrampe).

Der zu zerlegende Zug wird von Rangierlokomotive auf den Ablaufberg geschoben und seine werden auf dessen Spitze an den erforderlichen entkuppelt um sie von dort entweder einzeln bei gleichem Zielbahnhof in kleinen Gruppen ablaufen lassen und rollen dann mithilfe der Schwerkraft Ablaufberg durch die darauf folgenden Weichen der Verteilzone in die den Zielbahnhöfen entsprechenden Geleise Richtungsgruppe ( Richtungsgleise ) hinab.

Am Fuße des Ablaufberges muss die nicht kontrollierbare Geschwindigkeit der ablaufenden Waggons reguliert damit sie je nach Gewicht Laufeigenschaften Windverhältnissen Anzahl der bereits im Richtungsgleis befindlichen Waggons zielgenau bis zum letzten im Gleis stehenden ablaufen können. Diese Geschwindigkeitsregulierung erfolgte in älteren manuell und zwar üblicherweise in Europa mit und in den USA mit Waggonbremsern. Seit zwanziger Jahren des 20. Jahrhunderts wurde dieses nach und nach durch neues Verfahren ersetzt bei welchem die ablaufenden in der Verteilzone mit mechanischen Gleisbremsen für jeweils etwa 6 bis 12 abgebremst werden (mechanisierter Ablaufberg). Diese Gleisbremsen bestehen Balken die im Gleis zum Abbremsen der gegen dessen Räder gedrückt werden. Sie werden die nachfolgenden Weichen vom Stellwerk am Ablaufberg aus bedient und entweder (z. B. Systeme Frölich Thyssen Saxby) oder pneumatisch (z. B. System Westinghouse) angetrieben; in Ländern ist nur ein System und in Ländern sind verschiedene Systeme in Gebrauch. Daneben es andere seltenere Gleisbremsenbauarten von denen insbesondere System "Dowty" erwähnenswert ist: hierbei handelt es um zahlreiche senkrechte Zylinder die die Waggons abbremsen dass sie beim Überfahren im Gleis den Rädern heruntergedrückt werden müssen; und die noch sehr lärmen. Die Steuerung der Gleisbremsen Weichen im Ablaufstellwerk erfolgte zunächst manuell während in modernen automatischen Anlagen Computertechnik benützt wird. einzelnen Richtungsgleise besitzen in automatischen Ablaufanlagen für Feinregulierung der Ablaufgeschwindigkeit (Laufzielbremsung) die früher auch mechanisierten Bahnhöfen noch durch Hemmschuhleger besorgt wurde Gleisbremsen unterschiedlicher Bauart. Außerdem konnten die Waggons älteren Rangierbahnhöfen im Richtungsgleis allein durch das und Abbremsen noch nicht kupplungsreif zusammengestellt werden sie dort noch von einer Rangierlok zusammengeschoben werden mussten. Hierfür wurden in die Richtungsgleise Rangierbahnhöfe später so genannte Beidrückeinrichtungen oder Waggonförderanlagen Art kleine Traktoren im Gleis eingebaut.

Die Richtungsgruppe besitzt in Europa in Regel nach je einer Gleisbremse zwecks möglichst kurzem Durchlauf aller Waggons durch die Verteilzone 8 Gleise in symmetrischer Weichenanordnung häufig 32 mit vier Gleisbremsen. Abweichend hiervon folgen je Gleisbremse oft in China 6 und in 7 sowie in den USA 6 bis Richtungsgleise (dort haben auch Bündel von 8 meistens asymmetrisch angeordnete Weichen). Ab etwa 48 bestehen in der auf den Ablaufberg folgenden gewöhnlich zwei manchmal auch drei Staffeln Gleisbremsen. in Europa Russland China und den meisten Ländern die Länge der Einfahr- Richtungs- und etwa gleich ist sind die Ein- und in den USA und Kanada durchschnittlich zwei- dreimal so lang wie die Richtungsgleise weil erheblich längere Züge als in den anderen gefahren werden. Da aber eine den Anforderungen rangiertechnische Ausrüstung derartig langer Richtungsgleise nicht mehr ist werden dort lange Ferngüterzüge für einen in zwei oder drei Richtungsgleisen gebildet und Zugteile anschließend in der Ausfahrgruppe vereinigt.

Gefällsbahnhöfe

Gefällsbahnhöfe unterscheiden sich von Flachbahnhöfen dadurch dass ihnen nicht nur die auf die Spitze Ablaufberges folgende Verteilzone im Gefälle liegt sondern der gesamte Bahnhof. Diese Bauart hat bei Personalintensität eine sehr hohe Leistungsfähigkeit. Rangierlokomotiven werden wenn überhaupt nur zum Hinaufziehen eines zu Zuges vor die im durchgehenden Gefälle liegende benützt. Bis zum Beginn des Ablaufenlassens werden zu zerlegenden Züge darin ebenso durch Gleisbremsen versenkbare Bremsprellböcke (früher: Hemmschuhe) zurückgehalten wie anschließend der Richtungsgruppe. Ansonsten entspricht die Anlage und der Gefällsbahnhöfe derjenigen der Flachbahnhöfe. Die meisten wurden in Deutschland (besonders in Sachsen) errichtet mehrere in England und noch wenige weitere einigen anderen Ländern. Sie wurden insbesondere bei topographischen Verhältnissen am gewählten Standort angelegt aber ihrer Entstehungszeit unabhängig davon auch aus Kostengründen von Flachbahnhöfen errichtet da früher Personal billig Technik teuer war. Da diese Kostenverhältnisse sich umgekehrt haben ist diese Bauart heute veraltet. werden auch seit Jahrzehnten keine neuen Gefällsbahnhöfe errichtet. Der weltweit größte heute noch in befindliche Gefällsbahnhof ist Nürnberg Rbf.

Anzahl der Rangiersysteme

Rangierbahnhöfe können einseitig oder zweiseitig angelegt sein.

Die meisten Rangierbahnhöfe sind einseitig . In einseitigen Bahnhöfen werden die Züge den Bahnhof durchlaufenden Richtungen in einem gemeinsamen zerlegt und neu gebildet. Dabei behindern teilweise die gegen die Arbeitsrichtung des Ablaufberges in Bahnhof einfahren den Ablaufbetrieb. Um dieses zu wurde manchmal (besonders in Russland und China) vom Ablaufberg abgewandten Ende der Einfahrgruppe eine angelegt.

In zweiseitigen Rangierbahnhöfen besteht für jede Richtung ein Rangiersystem. Waggons die den zweiseitigen Bahnhof am Ende wieder verlassen müssen von dem sie sind müssen innerhalb des Bahnhofes nach dem Ablauf in das andere Rangiersystem überführt werden sie dort in das für den Zielbahnhof Richtungsgleis ablaufen zu lassen (Eckverkehr). Dies ist dem Vorteil der hohen Leistungsfähigkeit wegen der und zeitaufwändigeren zusätzlichen Rangierarbeit ein entscheidender Nachteil Rangierbahnhöfe. Die zweiseitige Bauform wurde insbesondere gewählt beispielsweise bei Bergbaugebieten oder Seehäfen zwischen den Fahrtrichtungen nur ein geringer Waggonaustausch erforderlich war wenn die erforderliche Leistungsfähigkeit in einem einseitigen nicht mehr bewältigt werden konnte; und zwar in Großbritannien Mitteleuropa Russland Indien China und USA; in anderen Ländern dagegen nur selten. Rangierbahnhöfe wurden häufiger zweiseitig angelegt als neuere später dank modernerer Rangiertechnik einseitige Rangierbahnhöfe mit Leistungsfähigkeit errichtet werden konnten.

Als Sonderbauarten wurden abweichend hiervon auch wenige Rangierbahnhöfe mehr als zwei Rangiersystemen (besonders in Deutschland) in Kopfform (besonders in Italien) erbaut.

Stückgutbeförderung

Neben der Beförderung ganzer Ladungen vom zum Zielbahnhof in einem Waggon gehörte zum bis zu dessen Verlagerung auf die Straße der Transport von Stückgut das heißt mehrerer für verschiedene Kunden in einem Waggon. Dabei das am Abgangspunkt anfallende Stückgut in den gemischt aufgegeben. Um dieses den richtigen Empfängern zu können musste es unterwegs in andere umgeladen werden welche dann zuletzt alle für jeweiligen örtlichen Stückgutbahnhof bestimmten Sendungen enthielten. Hierfür ein Teil der Rangierbahnhöfe mit Stückgutumladehallen (manchmal vorgeschaltetem gesonderten Ablaufberg) ausgerüstet.

Geschichte

Frühzeit

Bereits 1846 wurde im Güterbahnhof Dresden-Neustadt zum Rangieren die Schwerkraft angewendet allerdings noch einem insgesamt geneigten Ausziehgleis statt einem Ablaufberg Bauweise. Nachdem der Rangierbetrieb in der Frühzeit Eisenbahn noch in einigen den Güterbahnhöfen angeschlossenen verrichtet wurde zeichnete sich seit den 1860er ab dass diese kleinen und bereits umbauten dem gestiegenen Verkehrsaufkommen nicht mehr genügten und diesem Grunde der Bau gesonderter "Rangirbahnhöfe" erforderlich Diese frühen Rangierbahnhöfe hatten noch bescheidenere Ausmaße die heutigen. In ihnen wurde noch nicht Ablaufbergen wohl aber teilweise mit geneigten Ausziehgleisen übliche Bezeichnung: "Rangirkopf") oder manchmal auch mit rangiert. In diesen Bahnhöfen befanden sich im als Rangierhilfsmittel teilweise noch Drehscheiben oder seltener Schiebebühnen.

Technischer Fortschritt

Der erste einfache Ablaufberg wurde 1858 heute verschwundenen Übergabebahnhof Leipzig errichtet. Der erste mit hintereinander angelegten Einfahr- Richtungs- und Ausfahrgruppen der Gefällsbahnhof Terre Noire bei Saint-Étienne in (1863). Dem folgte 1869 in Nordostengland der Shildon. 1876 wurde im Bahnhof (Mülheim/Ruhr-)Speldorf der Ablaufberg heutiger Bauweise mit Gegensteigung errichtet. Die übliche Anordnung der Geleiseanlagen der Rangierbahnhöfe mit Gruppen hat sich ab den 1890er Jahren In dieser Bauweise wurde 1889 in (Oberhausen-) Osterfeld-Süd der erste Hochleistungsrangierbahnhof als zweiseitige Anlage In einer ersten großen Neubauwelle ab Ende 19. Jahrhunderts wurden in Mitteleuropa und ab ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts auch in übrigen Teilen Europas den USA Russland und zahlreiche weitere und in verschiedenen anderen Ländern neue Rangierbahnhöfe errichtet sowie Altanlagen erweitert. Diese noch nicht mechanisiert wohl aber wurde die des zielgenauen Abbremsens der Waggons bereits erkannt hierfür die Anwendung der Hemmschuhe durch den von Hemmschuhauswurfvorrichtungen am Fuße des Ablaufberges (in Bauart Büssing) als Vorläufer der späteren Gleisbremsen

Mechanisierung

In den zwanziger Jahren des 20. wurden zwecks weiterer Leistungssteigerung und Verringerung des Einsatzes von Hemmschuhen die ersten Rangierbahnhöfe mit mechanisiert: 1923 in den USA der Bahnhof bei Chicago noch mit einer komplizierten mit einer von Gleisbremsen versehenen Ablaufanlage dann 1924 in sowie aus Anlass der dortigen eisenbahntechnischen Ausstellung Seddin bei Potsdam (Knotenbereich Berlin) modernere Versuchsanlagen. Die erste praktischen Anforderungen vollauf genügende mechanisierte Gleisbremsanlage (vier Bremsen Bauart Frölich) wurde dann 1925 in heute stillgelegten Ablaufanlage Hvw des Bahnhofes Hamm (Westf.) Rbf der während Jahrzehnten Europas größter war in Betrieb genommen; weitere folgten in nächsten Jahrzehnten.

Während des zweiten Weltkrieges wurden die Rangierbahnhöfe Deutschlands und teilweise anderer Länder durch Luftangriffe zerstört. Sie mussten anschließend wieder aufgebaut werden wobei sie zunächst wegen Geldmangels oder in Deutschland auch wegen der Besatzungsmächte nur manchmal bereits zugleich modernisiert

Automatisierung

Der erste teilautomatische Ablaufberg mit Computersteuerung Gleisbremsen und Weichen wurde 1955 im Bahnhof bei Gary im Ballungsraum Chicago eröffnet worauf ab den 60er Jahren weitere Rangierbahnhöfe automatisiert wurden und diese mit Vervollkommnung der Technik (Vollautomatisierung mit Laufzielbremsung) somit Hemmschuhleger mehr benötigten. Mit der durch Mechanisierung Automatisierung erreichten Leistungssteigerung bestimmter Rangierbahnhöfe konnte gleichzeitig Stillegung anderer Rangierbahnhöfe eine durchgreifende Rationalisierung erzielt werden; dem gleichen Zweck diente der Umbau einiger zweiseitiger Bahnhöfe in einseitige in einer zweiten Welle etwa ab der des 20. Jahrhunderts der Neubau großer Rangierbahnhöfe Standorten die bisher nur veraltete und wegen umgebenden Bebauung nicht mehr erweiterungsfähige Rangierbahnhöfe besessen welche dann teilweise oder vollständig stillgelegt wurden. entstanden auch in Ländern und Gebieten mit einsetzender Industrialisierung viele neue Rangierbahnhöfe. Vor allem China wurden zahlreiche neue Rangierbahnhöfe errichtet - anderem der zweiseitige heute größte Rangierbahnhof Asiens Zhengzhou Bei (Nord) mit 34 und 36 Soweit die topographischen Gegebenheiten es zugelassen haben diese Neubauten wegen der größeren verfügbaren Fläche der geringeren Grundstückspreise oft weit außerhalb des bebauten Stadtgebietes errichtet. Diese Neubautätigkeit erreichte zum der achtziger Jahre ihren Höhepunkt lediglich in ist es bei nur sehr wenigen Rangierbahnhöfen

Große Rangierbahnhöfe

Es entstanden als größter Rangierbahnhof der der zweiseitige Bahnhof Bailey Yard bei North (64 und 50 Richtungsgleise) gelegen nahezu im der USA an der Transkontinentalbahn von San nach Chicago; sowie als größter Rangierbahnhof Europas zweiseitige Bahnhof Maschen Rbf südlich Hamburg (64 und 48 Richtungsgleise). In den gab es mehrere fast gleich große zweiseitige In Südafrika wurde der Bau des Rangierbahnhofes nordöstlich von Johannesburg begonnen der mit vier Systemen à Richtungsgleisen noch größer werden sollte; allerdings wurde nur ein System verwirklicht damit ist er der größte Rangierbahnhof Afrikas.

Die größte Ablaufanlage aller Zeiten im Bahnhof Taschereau in Montréal mit 83 Richtungsgleisen ist bereits stillgelegt. 100 Richtungsgleise allerdings einschließlich verschiedener direkt an Ablaufberg angeschlossener Nebenanlagen hatte früher der Bahnhof Nürnberg Rbf. Die größten Ablaufanlagen einseitiger Rangierbahnhöfe zur Zeit der Bahnhof Young Yard bei am äußersten südöstlichen Rand des Knotenbereiches Chicago sowie der insgesamt etwas kleinere Bahnhof in Toronto mit je 72 Richtungsgleisen. Bezüglich der aller Bahnhofsgleise in einseitigen Rangierbahnhöfen ist jedoch (kopfförmige!) Bahnhof MacMillan in Toronto mit 71 Richtungsgleisen und einer mit Gleisen sehr großen Nachordnungsgruppe noch größer.

Mit diesen Bahnhöfen wurde der Höhepunkt gleichzeitig im wesentlichen auch der Abschluss der erreicht.

Rangierbahnhöfe in der Kulturlandschaft

Die großflächigen Geleiseanlagen der Rangierbahnhöfe mit technischen Bauten wie Flutlichtmasten (im deutschsprachigen Raum nur ausnahmsweise) Stellwerke Werkstätten Wassertürme Über- und Unterführungen sowie zugehörigen Eisenbahnerkolonien wurden ein wesentlicher und eindrücklicher industrieller und großstädtischer Kulturlandschaften. An abgelegeneren Standorten Rangierbahnhöfen wuchsen kleinere Ortschaften zu eigentlichen "Eisenbahnstädten"

Gleichwohl blieben Rangierbahnhöfe für Bahnreisende beim aus dem fahrenden Zug oft unsichtbar da teilweise an nur von Güterzügen befahrenen Strecken wurden.

Strukturwandel des Güterverkehrs und Niedergang der

Gütertransport in der postindustriellen Gesellschaft

Schon in der ersten Hälfte des Jahrhunderts begann der Straßenverkehr als Konkurrent zum aufzutreten. In dessen zweiter Hälfte begann mit teilweisen Desindustrialisierung der Industrieländer infolge Kohle- Stahl- Ölkrisen ein allgemeiner wirtschaftlicher Strukturwandel der sich der Ablösung des Industriezeitalters durch die postindustrielle automobile Informations- Konsum- und Dienstleistungsgesellschaft ab etwa achtziger Jahren erheblich verstärkt hat. Gleichzeitig entfiel Ersatz durch andere Energieträger der Transport von mit Feinverteilung zu den Güterbahnhöfen auch in Gebieten.

Dies hatte eine weitgehende Änderung der der beförderten Güter von eisenbahntypischen schweren Massen- Investitionsgütern für mehrheitlich relativ zentral an den gelegene Großkunden und auch kleinere Kunden mit auf kleinteilige Konsumgüter für unzählige verstreute oft auch in Gewerbegebieten ohne Gleisanschluss gelegene kleine Kunden zur Hierdurch kehrten sich auch die Anforderungen der an das Transportmittel um. Statt der für Beförderung grosser Mengen schwerer Güter erforderlichen hohen bei geringerer Bedeutung der Geschwindigkeit wird nunmehr schneller termingebundener Transport mehrheitlich leichterer Waren an Ort auch abseits der Eisenbahnstrecken ohne Zeitverzögerungen zusätzliche Kosten infolge Umladens zwischen Schiene und erwartet.

Da diese Anforderungen aus der ausschliesslich Sichtweise der Kundschaft vom Straßenverkehr trotz seiner subjektiv besser erfüllt werden als vom Schienenverkehr grössere Sicherheit und Umweltfreundlichkeit in der heutigen Konsumgesellschaft bei der Wahl des Transportmittels meistens entscheidend ist ging der Eisenbahngüterverkehr bei gleichzeitiger Steigerung des Straßengüterverkehrs erheblich zurück.

Verlagerung des unwirtschaftlichen Wagenladungsverkehrs auf die

Neben dem Rückgang des Eisenbahngüterverkehrs infolge allgemeinen wirtschaftlichen Strukturwandels blieb auch eisenbahnseitig der dem Ganzzugverkehr aufgrund des notwendigen Rangierens vor wegen der höheren Personalkosten teurere Wagenladungsverkehr nur über wenige längere Strecken zwischen aufkommensstarken Zentren aber nicht mehr für die übrigen Transporte Kurzstrecken für kleine Kunden oder in ländlichen Hieraus folgt im Wagenladungsverkehr auch der Bedeutungsverlust defizitären Inlandsverkehrs gegenüber dem profitablen internationalen Verkehr die eigentlichen Transportmengen ohne Berücksichtigung des benützten insgesamt mit zunehmender Entfernung geringer werden.

Die Unwirtschaftlichkeit des Wagenladungsverkehrs wurde in (im Gegensatz zu Russland China oder den durch die bis heute noch fehlende automatische der noch immer mit handbedienten Schraubenkupplungen ausgerüsteten verstärkt. Hinzu kommt in vielen Ländern die der Eisenbahnen von gemeinnützigen staatlichen zu gewinnorientierten oft von nicht im Eisenbahnwesen ausgebildeten Managern geleiteten privaten Betrieben die aus Kostengründen mehr die Verkehre ohne Rangiernotwendigkeit betreiben wollen.

Der Wagenladungsverkehr wurde daher zur Kostenverringerung Gewinnsteigerung erheblich rationalisiert durch:

  • vor allem die Aufgabe des aufgrund notwendigen Umladens besonders personal- und daher kostenintensiven im weiteren durch:
  • Aufgabe der getrennten Beförderung von Eilgut
  • teilweisen Ersatz durch Containerisierung und Ganzzugbetrieb
  • bahnseitige Kündigung der verbliebenen Gleisanschlüsse vieler selbst noch zum Eisenbahntransport gewillter Kunden
  • Schließung fast aller kleinen und vieler Güterbahnhöfe
  • Verkleinerung fortbestehender Güterverkehrsanlagen: Abbruch der (von Containerbahnhöfen abgesehen) öffentlichen Ladestellen weil der Bahnhof mehr Anschlussgleise bedient und Verminderung der Bahnhofgleise;
  • bahnseitige Verweigerung der Annahme von Kurzstreckentransporten geöffneten Güterbahnhöfen
  • Umstellung der direkten Transportwege über die Strecken auf das " Hub - and Spoke"-Verfahren mit Anbindung von Güterbahnhöfen mehr an einen Rangierbahnhof statt in jede sowie Konzentration der Ferngüterzüge auf wenige Strecken Umwegfahrten vieler Transporte;
  • vollständige oder teilweise Stillegung von Eisenbahnstrecken
  • sowie den mit diesen Maßnahmen einhergehenden mit höherer Belastung des verbliebenen Personals.

Außer durch den allgemeinen wirtschaftlichen Strukturwandel auch durch diese erheblichen Rationalisierungen viele Schienentransporte die Straße verlagert. Die Ablösung großer Bahnanlagen höchste Leistungsfähigkeit durch kleinstmögliche Bahnanlagen zur größtmöglichen führte zu Engpässen und somit Rückgang der der Kundschaft heute vorrangig geforderten Flexibilität. Weiter sich hierdurch bei den noch auf der verbliebenen Transporten häufig die Beförderungsdauer verlängert und Beschädigungen des Ladegutes zugenommen was die verbliebene zusätzlich zur Transportverlagerung auf die Straße veranlasst

Gleichzeitig wurde in den meisten Ländern Straßenverkehr begünstigt durch:

  • dessen Finanzierung der Fahrwegkosten aus den der Allgemeinheit und nicht ausschließlich denen der im Gegensatz zur privatisierten Eisenbahn die diese allein zu tragen hat;
  • Bevorzugung der Straße gegenüber der Schiene der Zuteilung der staatlichen Investitionsmittel für das und teilweise auch im Steuerrecht
  • die geringere Entlohnung der Lastwagenfahrer bei angeordneter Überschreitung der zulässigen Lenkzeiten gegenüber den Beachtung der erforderlichen Sicherheitsbestimmungen höher bezahlten Lokomotivführern
  • Wegfall der Beförderungspflicht der Eisenbahn infolge Privatisierung
  • sowie indirekt auch durch das Fehlen bei der Eisenbahn notwendigen Sicherungstechnik der Weichen Signale und des zu ihrer Bedienung erforderlichen

Außerdem werden im Gegensatz zu Eisenbahnstrecken weder genutzte Straßen wegen Unwirtschaftlichkeit stillgelegt noch wird Straßentransport je auf das "Hub-and-Spoke"-Verfahren umgestellt! Alle diese Gründe führten zur Verlagerung bisher auf der Schiene beförderter Transporte besonders Wagenladungsverkehr auf die Straße die in der Gesellschaft im Güterverkehr ebenso wie im Personenverkehr Eisenbahn als wichtigsten Verkehrsträger des Industriezeitalters abgelöst Der Wagenladungsverkehr wurde daher entweder stark eingeschränkt von einigen Bahngesellschaften auch ganz aufgegeben.

Umfangreiche Stillegungen von Rangierbahnhöfen

Die einst die Betriebskosten des Wagenladungsverkehrs modernen Rangierbahnhöfe wurden aufgrund des unwirtschaftlich gewordenen und seines daraus folgenden Rückganges selbst unwirtschaftlich. werden daher von den Eisenbahngesellschaften heute -anders im Industriezeitalter- nur mehr in geringem Umfange Während viele Eisenbahnen in ihren Veröffentlichungen früher Stolz die Rangierbahnhöfe als Hinweis auf die Leistungsfähigkeit vorgewiesen haben wird dies von ihnen vermieden da in den Augen der Kundschaft aufgrund der Aufenthaltszeiten der zeitweise nach starrem im Bahnhof stehenden statt fahrenden Waggons trotz Staus auf den Autobahnen subjektiv für eine Vergleich zum flexiblen rollenden Straßenverkehr zu langsame stehen.

So wurden bis 1984 in Großbritannien Japan alle Rangierbahnhöfe stillgelegt; später auch in Dänemark und Norwegen. Dabei blieb in Großbritannien und Dänemark noch ein sehr geringer Wagenladungsverkehr für den nur mehr in kleineren Güterbahnhöfen Ablaufberg rangiert wird (in Großbritannien teilweise in Resten ehemaliger Rangierbahnhöfe). In Japan wurde der außer auf die Straße aufgrund der konzentrierten des größten Teiles seiner Industrien an der der Hauptinsel Honshu auch auf die Küstenschiffahrt

In allen anderen Ländern welche Rangierbahnhöfe haben wurde ebenfalls ein großer Teil davon darunter besonders in ländlichen oder desindustrialisierten Gebieten Eisenbahnkomplexen mit mehreren Rangierbahnhöfen sowie in Grenzbahnhöfen. wurden in den verbliebenen Rangierbahnhöfen meistens die stillgelegt sowie manchmal die Anzahl der Richtungsgleise und in manchen zweiseitigen Rangierbahnhöfen wurde ein (ohne Erweiterung des anderen Systems) stillgelegt. Der des Stückgutverkehrs hatte die Stillegung der Umladehallen verbliebenen Rangierbahnhöfe zur Folge. In den USA teilweise auch als Folge von Fusionen privater Rangierbahnhöfe stillgelegt.

Stillgelegte Rangierbahnhöfe

In vielen einst typischen "Eisenbahnstädten" wie Rheine Betzdorf Weil am Rhein (Bahnhof Basel Bad. Rbf) Amersfoort (Niederlande) Mechelen (Belgien) (Frankreich) Mestre (Italien) oder Altoona (USA) wurden Rangierbahnhöfe ebenso stillgelegt wie in manchen Metropolen Kopenhagen Düsseldorf Amsterdam Brüssel Rom Montréal Boston Washington. In manchen Orten mit mehreren Rangierbahnhöfen sogar der größere stillgelegt und der kleinere beispielsweise in Frankfurt (Main) oder Prag.

Ehemalige Rangierbahnhöfe wurden manchmal in Containerbahnhöfe Abstellbahnhöfe für Personenzüge umgebaut. Meistens werden sie nach der Stillegung noch mit oft reduzierten für einige Zeit (in der Regel ohne des Ablaufberges) im Ortsverkehr oder zum Abstellen Waggons verwendet und später oft vollständig abgebrochen zum Beispiel 1986 der einst zweitgrößte Rangierbahnhof in Hohenbudberg (zwischen Duisburg und Krefeld). Der Erhalt von stillgelegten Rangierbahnhöfen als technische Denkmale an den aufgrund ihrer gewaltigen Größe zu Kosten. Die Rangierbahnhöfe sind somit auch als einst wichtiger Bestandteil des Wirtschaftslebens und der vieler bedeutender Eisenbahnverkehrszentren verschwunden. Dies blieb von Öffentlichkeit im Gegensatz zum Verschwinden der Dampflokomotiven weitgehend unbemerkt.

Rangierbahnhöfe in der Gegenwart

Für den verbliebenen Wagenladungsverkehr werden heute mehr sehr wenige Rangierbahnhöfe benötigt die in Regel über eine leistungsfähige moderne automatisierte Rangiertechnik wie beispielsweise die beiden größten deutschen Rangierbahnhöfe Maschen und Mannheim . Neue Rangierbahnhöfe werden heute im wesentlichen mehr in China errichtet dessen Eisenbahnnetz noch durch größere neue Strecken auch für den ergänzt wird. Ansonsten wurden Rangierbahnhöfe in den statt gemeinnützigen Bahnunternehmen der postindustriellen Auto- und mit Ausnahme der wenigen für die Bedienung verbliebenen gewinnbringenden Langstreckenrelationen des Wagenladungsverkehrs noch betriebenen vollständig überflüssig.

Das hat keine technischen sondern einzig Gründe denn mit einem intakten Eisenbahnsystem hätte mit Rangieren in den Rangierbahnhöfen als Produktionsanlagen logistischem Herz des Schienengüterverkehrs und mit Umladen des Laufweges selbst Handys vom Gleisanschluss der bis zum Stückgutbahnhof auf der Schiene befördern und der umweltbelastendere sowie unfallträchtigere Straßentransport wäre mehr auf dem Restabschnitt von dort bis Einzelhändler erforderlich gewesen.

Literatur

Kennziffer Dezimalklassifikation : 656.212.5

  • GOERING A./ ODER M. (Bearb.)/ LOEWE ZIMMERMANN Dr. H. (Hg.): Der Eisenbahnbau. Ausgenommen Vorarbeiten Unterbau und Tunnelbau. Teil des Handbuches der Ingenieurwissenschaften Vierter Band: der Bahnhöfe Erste Abteilung: Einleitung Zwischen- und in Durchgangsform Verschiebebahnhöfe Güter- und Hafenbahnhöfe. Leipzig: Verlag Wilhelm ENGELMANN 1907. (= der Ingenieurwissenschaften in fünf Teilen: Fünfter Teil Eisenbahnbau Vierter Band Erste Abteilung).
  • BARKHAUSEN Dr. (Hg.)/ BLUM/ von BORRIES/ von WEISS: Der Eisenbahn-Bau der Gegenwart. Dritter Abschnitt: Bahnhofsanlagen der Gleisanordnungen auf der freien Strecke. Zweite Auflage. Wiesbaden: Kreidel's Verlag 1909.
  • RÖLL Dr. Viktor Freiherr von (Hg.) al.: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Zweite vollständig neubearbeitete Auflage. Band. Berlin/Wien: Urban & Schwarzenberg 1923. (Seiten CAUER Verschiebebahnhöfe).
  • GRASSMANN Ewald (Hg.): RANGIERTECHNIK. Nachdruck der Sonderhefte "Verschiebebahnhöfe in Ausgestaltung Betrieb" und "Rangiertechnik" erschienen von 1922 bis in der Zeitschrift "Verkehrstechnische Woche" herausgegeben von Schriftleitung und von der Studiengesellschaft für Rangiertechnik. Minden (Westf.): Deutsche Bundesbahn Fachausschuss für 1952.
  • FIEDLER ? (Bundesbahnrat) Die Gleisbremsenbauarten im In- und Ausland. In: Niederschrift der 20. Sitzung des für Rangiertechnik Duisburg 1957 (Anlage 2 Seiten (= Forschungsarchiv Nr. 76).
  • BLUM Otto: Personen- und Güterbahnhöfe. Zweite neubearbeitete Auflage von habil. Kurt LEIBBRAND. Berlin/Göttingen/Heidelberg: Springer-Verlag 1961. (= Handbuch für
  • DELPY Dr. Albert/ GRASSMANN Prof. Dr. GRUBER Herbert: Der Rangierbahnhof und seine technische Ausrüstung . Starnberg: Josef Keller Verlag 3. neubearbeitete 1965. (= Eisenbahn-Lehrbücherei der Deutschen Bundesbahn Band
  • GRAU Prof. Berthold: Bahnhofsgestaltung. Band 2. Berlin (Ost): Transpress VEB Verlag für 1968.
  • Deutsche Bundesbahn Bundesbahndirektion Hamburg (Hg.): Der Rangierbahnhof Maschen. Oldenburg (Oldb.): Stalling 1975.
  • PICIOCCHI Dott. Antonio: Le nuove stazioni di smistamento: Osservazioni - - Problemi. In: Ingegneria ferroviaria 34(1979)11 Seiten 733...755.
  • HILLER Dr. Wolfgang: Rangierbahnhöfe. Berlin (Ost): Transpress VEB Verlag für 1983. (= Eisenbahnbau). Ohne ISBN.
  • KRETSCHMANN Heinz Werner: Eisenbahnknotenpunkt Hamm. Entstehung und Entwicklung bis 1927. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 1987 Band Seiten 5...54. Herausgeber: Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte Lübbecke: Uhle & Kleimann 1987. ISBN 3-922657-59-1 .
  • RHODES Dr. Michael: The Illustrated History of British Marshalling Yards . Sparkford: Haynes Oxford Publishing & Co ISBN 0-86093-367-9 .
  • BLIER Dr Gérard: Nouvelle géographie ferroviaire de la France. Paris: La Vie du Rail. Tome I: Le réseau: structure et fonctionnement. 1991 ISBN 2-902808-34-8 . Tome II: L'organisation régionale du trafic. 1993 ISBN 2-902808-43-7 . Tome III: L'impact du chemin de fer. 1996 ISBN 2-902808-58-5 .
  • SCHIEBER Martin/ WINDSHEIMER Bernd/ IMHOF Heinrich: 100 Jahre Rangierbahnhof Nürnberg 1903-2003. Nürnberg: Herausgeber DB Cargo Niederlassung Nürnberg Museum Nürnberg Geschichte Für Alle e.V. - für Regionalgeschichte. Sandberg Verlag 2003. ISBN 3-930699-36-2 .
  • RHODES (Dr.) Michael: North American RAILYARDS . St. Paul (USA): Motorbooks International (MBI Company) 2003. ISBN 0-7603-1578-7 .

Anmerkungen zu der auf dieser deutschsprachigen Seite fremdsprachigen Literatur : Der italienische Aufsatz PICIOCCHI zeigt unter mit besonders übersichtlichen Diagrammen eine Auswahl verschiedener von Rangierbahnhöfen auf. BLIER beschreibt in seiner französischen Eisenbahngeographie mit vielen Abbildungen kurz die tatsächlichen Rangierbahnhöfe Frankreichs als großem Land im mit dessem gesamten Eisenbahnwesen; ein vergleichbares deutschsprachiges über die Verhältnisse in Deutschland gibt es da die Fachbücher mehrheitlich theoretisch sind und wenige Angaben über tatsächlich gebaute Rangierbahnhöfe enthalten. kürzeren allgemeinen Angaben aber bezüglich der einzelnen detaillierter beschreiben die beiden englischen Bücher von die Rangierbahnhöfe in Großbritannien bis zu ihrer beziehungsweise in den USA und Kanada.

Ein wesentlicher Teil der in der verfügbaren Informationen besonders über einzelne Rangierbahnhöfe befindet weniger in Büchern als in Aufsätzen und zahlreicher eisenbahntechnischer Fachzeitschriften wobei insbesondere auf die eingestellte und wahrscheinlich einzige rangiertechnische Fachzeitschrift der "Rangiertechnik" später "Rangiertechnik und Gleisanschlußtechnik" hingewiesen sei. sind entsprechende Informationen auch in Hobbyzeitschriften für zu finden; sowie in heimatkundlicher Literatur die des Veröffentlichungsortes meist nicht auffindbar ist da sich in der Regel um einzelne Beiträge Jahrbüchern oder Zeitschriften handelt. Eine weitere wichtige besonders bei Fehlen entsprechender Literatur sind großmaßstäbliche sowie amtliche topographische und seltener auch kommerzielle Die Fachzeitschrift "SCHIENE" erläutert in vielen Artikeln verkehrspolitischen und wirtschaftlichen Hintergründe für den Strukturwandel Eisenbahngüterverkehrs.

Hinweis: Betreffend einzelne Rangierbahnhöfe befinden sich der Sekundärliteratur hinsichtlich der Jahreszahlen oder der der Bahnhofsgleise manchmal unterschiedliche Angaben.

Weblinks

Weitere Informationen über Rangierbahnhöfe (allgemein und Bahnhöfe) sind auf dieser internationalen mehrsprachigen Seite zu finden (einschließlich einer nur im zugänglichen Datenbank mit umfangreicher Bibliographie grundsätzlicher -auch Literatur sowie Literatur über zahlreiche einzelne Rangierbahnhöfe aller Welt außerdem mit mehrsprachigem Fachwörterbuch und über einzelne Rangierbahnhöfe).

Die zugehörige Linkseite verweist auf hunderte Internetseiten unter anderem vielen Fotos und Plänen über Rangierbahnhöfe in Welt auch aus Ländern von denen entsprechende schwer zugänglich sind. Die Bahnhöfe sind darin Ländern alphabetisch sortiert wobei aufgrund der Internationalität Seite jedoch nicht die deutschen oder englischen die im jeweiligen Land offiziellen endonymen geographischen benützt werden also z.B. "España" statt "Spanien" "Spain".



Bücher zum Thema Rangierbahnhof

Dieser Artikel von Wikipedia unterliegt der GNU FDL.

ImpressumLesezeichen setzenSeite versendenSeite drucken

HTML-Code zum Verweis auf diese Seite:
<a href="http://www.uni-protokolle.de/Lexikon/Rangierbahnhof.html">Rangierbahnhof </a>