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Schiffsrumpf


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Als Boots- bzw. Schiffsrumpf bezeichnet man den Teil eines Boots oder Schiffs der ihm die Schwimmfägigkeit verleiht. Entsprechend man auch zwischen Einrumpf- und Mehrrumpfschiffen.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Zu allen Zeiten sind die Formen Schiffsrumpfs von dem zur Verfügung stehenden Baumaterial sich daraus ergebenden Bauweise der Antriebsart dem bestimmt worden. Der Rumpf primitiver Fahrzeuge reicht dem Rund geflochtener Körbe mit Tierhaut überzogenem bis zu langen Rümpfen aus Schilfrohr oder behauenen Baumstämmen. Die Ägypter banden hölzerne Planken zu flachbodigen Bootsrümpfen die aussahen wie ihre Papyrusboote. Andere Völker Altertum lernten ausgehöhlte Einbäume zu verbessern indem sie die selben und zu beiden Seiten einen oder mehrere aufzusetzten. Die fortdauernde Existenz primitiver Boote / Schiffe in den verschiedensten Teilen der Welt diejenigen Regionen herauszufinden wo die wichtigsten Typen Schiffe entstanden sind das Mittelmeerbecken Nordeuropa und China . Während der überlieferten Geschichte gab es Parallelentwicklung der beiden oben erwähnten Grundformen: des des bauchigen Langschiffes. Die Geschichte des Schiffbaus zeitlich die weit überwiegende Geschichte der hölzernen fortbewegten Fahrzeugen und Segelschiffen.

Bausysteme

Zwei grundlegende Bausysteme wurden beim Bau Schiffe angewandt die Schalen- und die Skelettbauweise. beider sind seit dem 7.Jahrhundert nachweisbar. Bei ersten wurde die Planken aneinander befestigt und Spanten eingefügt. Bei der Skelettbauweise mussten die dem aufgestellten Skelettsystem folgen. Die Skelettbauwiese tritt im frühen 14. Jahrhundert auf. Das Aussehen frühen gezimmerten Schiffe wurde weitgehend von dem und den benutzten Werkzeugen geprägt. Alte skandinavische gebrauchten Axt und Dechsel um aus den Hälften eines gespaltenen Stammes eine lange Planke Die so gewonnenen Planken wurden sich überlappend Weidenruten oder Tiersehnen (später Metallnieten) miteinander verbunden. waren die Anfänge der späteren Klinkerbeplankung. Wenn ausreichende Anzahl Planken miteinander und mit den vorn und hinten befestigt worden waren wurden Spanten eingefügt die man an bei der der Planken stehengelassenen Laschen festzurrte.

Ägypten

Die Schiffbauer im alten Ägypten benutzten Säge um aus einem Stamm mehrere Planken Die gebräuchlichen einheimischen Hölzer ( Akazien und Sykomorenholz ) waren nur in kurzen längen erhältlich Herodot veranlaßte den Bau eines ägyptischen Schiffes einer Ziegelsteinmauer zu vergleich. Alte Funde zeigen die Planken durch verschiedene Kombinationen von Dübeln Zapfen eingelassenen Schwalbenschwanzförmigen Verbindungsstücken und Laschungen Kante Kante befestigt waren wodurch die glatte Außenhaut die wir heute Kraweelbeplankung nennen. Da die Schiffe zunächst nur Flußschiffe waren hatten sie nur eine dicke Kielplanke statt eines gebauten Ein auffälliges Merkmal vieler ägyptischer Schiffe war über einen Stützpfosten vom Bug zum Heck sehr starker Längsverband aus Tauwerk der ein der Schiffsenden verhinderte.

Mittelmeerraum

Die phönizischen griechischen und römischen Schiffe grundsätzlich Spitzgattschiffe. Ihre Schiffbauer die die Schalenbauweise hatten ein sehr solides Wissen der für Schiffe erforderlichen Bauweise. Berichte über zahlreiche römische die innerhalb kurzer Zeit gebaut wurden im 254 waren es 220 Schiffe die innerhalb drei Monaten gebaut wurden lassen darauf schließen sie sowas wie Spantschablonen verwandt haben um gleicher Schiffe bauen zu können. Die Römer drei Grundtypen von Schiffen. Rundliche segelnde Handelsschiffe durch Ruderriemen angetriebene in Seeschlachten zum Rammen Kriegsschiffe und leichte schnelle Galeeren für die von Botschaften und wichtigen Personen. Von der der Römer bis etwa zum 12.Jahrhundert änderten die Formen der Schiffe des Mittelmeerraumes nur Die segelnden Kauffahrteischiffe blieben Doppelender mit einem Heck und wurden mit einem schweren seitlich Riemen gesteuert. Eine wichtige Änderung war der von der altenrömischen Rahtakelung zu einer zwei dreimastigen Lateintakelung bei der Mehrzahl der Handelsschiffe. der Zeit der ersten Kreuzzüge um 1095 als nordeuropäische Schiffe in großer Zahl das Mittelmeer eindrangen vermischten sich allmählich die der Rundschiffe des Norden und des Süden.
  

Nordeueuropäischer Raum

Im Nordeueuropäischen Raum war das typische Wikingerschiff inzwischen von Spitzgattsegelschiffen abgelöst worden bei man die Klinkerbauweise hohe Vor- und Hintersteven das seitliche Ruder noch beibehielt. Diese Schiffe breiter und tiefer im Verhältnis zur Länge. Kastelle erschienen am Bug und am Heck mit der Zeit immer ausgeprägter wurden. Heckruder erstmalig in der zweiten Hälfte des 12. verwendet. Auch die Schiffbauer des Süden nahmen Heckruder an und bei ihren größeren Schiffen sie zur Rahtakelung zurück. Um diese Zeit auch die ersten Koggen auf die bis in das 15. das Mittelmeer bis zur Ostsee als Standarttyp bezeichnen sind.

China

Die Ursprünge der chinesischen Schiffe verliert im Dunkel der Geschicht. Einige Bootstypen des Jangtsekiang sind fast identisch mit ägyptischen Schiffen Zeit um 1600 v. Chr. Ein chinesischer Bericht aus dem Jahr 1119 vergleicht die Rumpfform der Schiffe mit rechtwinkligen Kornmaß das schräge Seiten und Endflächen Ferner wird ein Mattensegel beschrieben das sich den Mast bewegte wie eine Tür in Angel. Der westlichen Technik weit voraus bauten Chinesen bereits Schiffe mit mehreren wasserdichten Querschotten nimmt an daß sie sich durch den Bambus dazu inspiriert worden sind. Ferner hatten Balanceruder seit dem ersten und Seitenschwerter seit achten Jahrhundert.

Mittelalter

Während des 15. Jahrhunderts wurden die in Europa immer größer bis den Schiffbauern Norden offensichtlich klar wurde daß es für Abmessungen geklinkerter Schiffe Grenzen gab. Die Größeren Europas vereinigten in sich in den Merkmalen Nordens und des Südens. Da an den der vorstehenden Balkenköpfe die Außenhaut schwer dicht bekommen war gab man diese Bauweise auf. glatte Beplankung wurde auf ein vorher errichtetes gebracht die Decks nur im Inneren abgestützt. ist schwierig einige von den der Kogge Schiffstypen genau zu beschreiben wie Galeone Galeasse und Galiot sowie die völligen Frachtschiffe Holk Karake und Karavelle .

Im Laufe des 15. und 16. veränderte sich das Aussehen der europäischen Schiffe Die Kastelle blieben groß verloren aber ihre und verschmolzen mit den Linien des Rumpfes. der zweiten hälfte des 16. Jahrhunderts begann den großen Schiffen ein Spiegelheck zu geben den Aufbauten eine bessere Abstützung bot als mittelalterliche Rundheck. Um die gleiche Zeit verlor vordere Kastell seine dreieckige Grundrissform und bildete Nachahmung der Rammstevens der Galeere unter dem einen Schiffsschnabel. Die Galeone wurde der hauptsächliche für die nächsten 100 Jahre. Sie hatte Sprung niedrigere Aufbauten und war schmaler im zur Länge als die früheren Typen.

Das 17. Jahrhundert brachte eine wesentliche des Spantbaus. Bis ins späte 16. Jahrhundert war das aus mehreren gewachsenen Krummhölzern zusammengelascht bei Schiffen fast aller Größen die Norm. Verbindungsstellen waren jedoch Schwachpunkte deshalb legte man an Verbindungsstellen die Hölzer nebeneinander und zwar versetzt so das sie sich jeweils um Fuß überlappten. Der Spantabstand war am Kiel der Spantdicke so das die Spanten an Dopplungen über die ganze Schiffslänge dicht an standen. Sie waren nicht aneinander befestigt wurden durch Beplankung und Innenwegerung an ihrem Platz

Der halbkreiförmige Querschnitt des Einbaums war sehr günstig in bezug auf eine stabile doch die Boots-Schiffbauer bemerkten bald das sich durch Abflachung des Bodens verbessern ließ. Generell man die Unterwasserform des Hauptspants fast aller bis zum 18. Jahrhundert als einen angenäherten beschreiben. Die V-Spantform der Wikingerschiffe war ungewöhnlich blieb eine skandinavische Besonderheit. Änderungen der Unterwasserform sich erst im 18. und 19. Jahrhundert.

Schiffsbaupläne

Die ältesten erhaltenen Schiffsrisse und schiffbaulichen stammen aus dem frühen 15. Jahrhundert. Sie italienisch abgefaßt und beschreiben die Bautechnik des Bis 1750 vielleicht sogar noch später war möglich lediglich mit Zirkel und Lineal ein zu entwerfen. Um 1670 stammen englische Berichte die Ergebnisse der wohl ersten systematischen Versuche Ermittlung des Schiffswiderstandes. Weitere wissenschaftliche Studien folgten in Frankreich wo auch 1746 die erste über Stabilität veröffentlich wurde.

Im 18. Jahrhundert verlangten sowohl legale auch illegale Betätigungen nach kleinen Schnellseglern. Die auf Jamaika später auf Bermuda und an den Küsten der Chesapeake Bay gebauten Schiffe wurden weltberühmt. Die Bezeichnug oder Virginia-model waren Synonyme für Geschwindigkeit. Im 19. Jahrhundert war dieser Typ als Baltimoreklipper bekannt. Ein auffälliges Merkmal war damals Rückkehr zum V-förmige Schiffsboden des Wikingerschiffes die erhielten eine starke "Aufkimmung" und zwar immer wenn die Geschwindigkeit eine größere Rolle spielte die Tragfähigkeit.

Man setzte Baltimoreklipper im Ostindien und ein aber ihre Schnelligkeit konnte doch ihre Ladekapazität die eine Folge der V-Bodenform war wettmachen. Die besten Schiffe im Chianshandel stellten Kompromiß dar und hatten vollere Linien. Die des Klippers die in den 40er Jahren 19. Jahrhunderts begann endete in den USA 1857 und in England um 1870. Die Klipper erwuchsen aus einem zunehmenden Drang nach Geschwindigkeit der vor allem durch die Goldfunde Kalifornien und Australien angeheizt wurde. Geschwindigkeit um jeden Preis. Ladefähigkeit kam erst in zweiter Linie. Die der Klipper wurden vor allem durch sehr Segeln herausgeholt wozu die langen schnellen Schiffsrümpfe herausforderten. Doch schließlich zwang wirtschaftlicher Druck zur ökonomischen Schiffsformen zu Schiffen die nicht ganz schnell waren dafür aber mehr Ladung transportieren

Das Ausschmücken der Schiffe mit figürlichen wie Tiere Göttern und Göttinnen kann bis ins Altertum zurückverfolgt werden die Darstellung der letzteren wohl mehr zum hatte sich göttlichen Schutzes zu versichern als Schiff zu dekorieren. Die Wikinger versahen die ihrer Schiffe mit wilden Drachenköpfen (Drachenschiffe) um Feinde zu erschrecken. Um 1600 begann eine als eine Jahrhundert währende Periode der kunstvollsten Sowohl Kriegs- als auch Handelsschiffe wurden mit Schnitzwerk verziert; am Heck an den achteren an den Seiten und vorn befanden sich Galionsfiguren . Ab 1800 beschränkt man sich auf wenige Heckfenster mit etwas ornamentalem Schnitzwerk am kleine Heckgalerien und ein paar einfachen Bugverzierungen.

Die Einführung des Dampfantriebs im frühen Jahrhundertstellte die Schiffbauer vor neue Probleme nämlich hohe Gewicht der Maschine und die hohen die durch die Schaufelräder die Propeller hervorgerufen wurden. Bis in ihre letzte waren bei den in Europa gebauten Raddampfern Radkästen nur als Anhänge an den Rumpf Bis 1870 hatten seegehende Dampfer die Form wie sie bei den üblich war und die Dampfer waren auch die Segler gebaut. Der Dampfantrieb war noch deshalb hatten die Schiffe zusätzlich eine reduzierte Notbesegelung für Dampfer gab es bis zum Ersten Weltkrieg . Seit der Mitte des 19. Jahrhunderts weitere Versuche zur Messung des Schiffswiderstandes und Erfahrungen mit dem Dampfantrieb gezeigt daß scharfe eine Voraussetzung für hohe Geschwindigkeiten waren. Bei Segelschiff konnten ungünstige Schiffslinien durch mehr Segelfläche ausgeglichen werden aber der noch junge Maschinenantrieb begrenzt in seiner Leistung und Ausfälle gab häufig. Die Folgen waren zuweilen katastrophal (bzw.

Siehe auch: Schiffbau



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