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Transrapid


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Der Transrapid ist ein zu den Bahnen gehöriges Verkehrsmittel . Technisch handelt es sich um eine Magnetschwebebahn nach dem Langstatorprinzip. Das äußere Erscheinungsbild dem einer Einschienenbahn . Gebaut und vermarktet wird das Verkehrssystem Fahrzeuge und Nebenanlagen) von TRANSRAPID INTERNATIONAL GmbH & Co. KG einem Gemeinschaftsunternehmen von Siemens und der ThyssenKrupp AG .

Transrapid auf seiner Versuchsstrecke im Emsland

Inhaltsverzeichnis

Grundprinzip

Trasse des Transrapids mit begleitender Straße

Der Fahrweg der sich erhöht über Erdboden befindet (normalerweise auf ca. 8 m Pfeilern aufgeständert; fast ebenerdiger Bau ist jedoch möglich) besteht aus Beton ; er umfasst von Wanderfeldleitungen (WFL) durchzogene an der Unterseite und metallene Führschienen an Seiten. Im Fahrzeug sind starke Elektromagnete eingebaut die unter den Fahrweg greifen das Fahrzeug durch Anziehen des Stators anheben; Führungsmagnete können Querkräfte erzeugen. Es handelt sich elektromagnetisches nicht um elektrodynamisches Schweben; das Fahrzeug also auch im Stillstand schweben und benötigt Fahrwerk zum Starten und Landen wie z.B. der japanischen Konkurrenzkonzepte. Zum Absetzen im Stand Kufen; vom Einsatz der Kufen zur Unterstützung Schnellbremsungen ist man aus Verschleißgründen abgekommen.

Dynamisch geregeltes Schweben

Durch ein elektromagnetisches Regelsystem wozu vertikale existieren und zusätzliche Spaltkontrollwicklungen in die WFL sind wird die Stärke der magnetischen Kräfte so angepasst dass stets ein ca. 10 mm breiter Abstand zwischen Tragmagneten WFL gehalten wird.

Der Luftspalt

Der Boden des Transrapids hat zur einen Abstand von ca. 15 cm. Er deshalb auch kleinere Hindernisse sowie Schnee- oder überwinden. Bei Vereisungen oder zusammengebackenem Schnee die der durch den Druckstoß des Fahrzeugs oder den Wind nicht beseitigt werden müssen Räumfahrzeuge werden (Quelle: Transrapid International). Ungeklärt ist welche auftreten können wenn der Luftspalt an der vereist. Es wird jedoch darauf verwiesen dass bei eingeschaltetem Antrieb der Fahrweg durch die des Stators etwas erwärmt.

Linearmotor

Der Antrieb des Fahrzeugs erfolgt durch Wanderfeld im Fahrweg welches das Fahrzeug an Tragmagneten mitzieht. Dabei agiert der Fahrweg als eines Linearmotors (daher "Langstatorprinzip") dessen Rotor die Fahrzeugmagneten darstellen. Abgebremst wird durch des Magnetfeldes. In Abständen von 1 bis km ("Unterwerksabschnitt" "Speiseabschnitt") sind an der Strecke Versorgung der Wanderfeldleitung Umrichterstationen in der Größe je ca. 0 25 ha notwendig. In Speiseabschnitt kann sich höchstens ein Fahrzeug befinden. Kontrolle geht von der Steuerzentrale der Strecke (ähnlich der LZB im deutschen Eisenbahnnetz bei aktiver AFB).

Motorschaltverfahren

Jede Station enthält ein oder mehrere Über Streckenkabel Transformatoren und Abschnittsschalter können solche auf Unterabschnitte (sog. Motorabschnitte ) des Langstators im Speiseabschnitt geschaltet werden. gibt hierbei mehrere Motorschaltverfahren:

  • Kurzschlussverfahren: Eine Umrichtergruppe versorgt jeweils den Abschnitt dem das Fahrzeug fährt. Nicht bestromte Abschnitte über Leistungsschalter kurzgeschlossen. Benötigte Leistung = P
  • Bocksprungverfahren: Zwei Umrichtergruppen versorgen zwei hintereinanderliegende Abschnitte; das Fahrzeug den hinteren der Abschnitte übernimmt versorgende Gruppe den Abschnitt vor dem gegenwärtigen Benötigte Leistung = 2P
  • Wechselschrittverfahren: Entsprechend allerdings sind die linke und rechte Seite der Motorwicklung getrennt und gegeneinander in Abschnitte aufgeteilt. Bestromt werden immer zwei Abschnitte. Der Leistungsbedarf ist nicht höher als Kurzschlussverfahren aber es gibt keine völligen sondern nur einseitige Schubkrafteinbrüche. Benötigte Leistung = P
  • Dreischrittverfahren: Entsprechend allerdings werden immer ein Abschnitt die zwei mit ihm überlappenden auf der Motorseite bestromt. Wie beim Bocksprungverfahren gibt es keinerlei Schubkrafteinbrüche die benötigte Leistung ist jedoch = 1 5 P

Lineargenerator

Durch gesonderte Wicklungen in der WFL im Fahrzeug die als Lineargenerator fungieren wird einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit elektrische Energie an das Fahrzeug übertragen sowohl für Trag- und Führungsmagneten als auch zum Aufladen Bordbatterien und zum Betrieb der elektrischen Geräte Fahrzeug.

Transrapid und Eisenbahn im Vergleich

Das Verkehrsmittel mit dem der Transrapid verglichen wird ist die Eisenbahn und hier der Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV).

Systemgeschwindigkeit

Die Geschwindigkeit des Transrapid liegt zwischen und 500 km/h. Die Rekorde für Magnetschwebezüge vom japanischen System gehalten: 581 km/h für und 1060 km/h für relative Begegnungsgeschwindigkeit. Ein Magnetschwebefahrzeug hat in den USA wohl sogar größere Geschwindigkeiten erreicht.

Die Eisenbahn erreicht heute Geschwindigkeiten von 300 km/h in Spanien demnächst 350 km/h; Frankreich sind Streckenausbauten auf 360 km/h Plangeschwindigkeit "Frisierte" Hochgeschwindigkeitszüge haben bei Rekordfahrten unter "Laborbedingungen" weit über 400 km/h erreicht ( TGV mit umgebauten Getrieben und anderen Modifikationen: 4 km/h).

Um eine hohe Systemgeschwindigkeit (=Strecke/Unterwegszeit) zu ist jedoch gute Beschleunigung und Verzögerung genauso wie hohe Endgeschwindigkeit. Verkehrstechnisch bietet der Transrapid Vorzüge durch seine nahezu lineare Charakteristik durch das Beschleunigen und Abbremsen für Zwischenhalte wesentlich dauert. So soll ein Transrapid in der sein innerhalb von einer Minute von 0 200 km/h zu beschleunigen und in der Minute von 200 auf 400 km/h. Für Beschleunigung auf Tempo 300 km/h benötigt der zwei Minuten und fünf Kilometer. Die Eisenbahn ICE ) benötigt dafür acht Minuten und 30 Der Transrapid verliert bei einem Zwei-Minuten-Halt aus 300 kmh/h vier Minuten; ein ICE 15 Minuten. Die Unterschiede zum Vergleichssystem sind im Rahmen der Gesamtreisezeit eher gering. entscheidender ist wie häufig Zwischenhalte sind. Bei wenigen Zwischenhalten ist ein Teil der Reisenden den Anschlusswegen länger unterwegs als mit einem mit direkter Anbindung und geringerer "Systemgeschwindigkeit". Insofern die pure Systemgeschwindigkeit nach obigem Modell keinen Aufschluss über tatsächliche Reisezeiten.

Vorteile werden dem System für bergiges zugesprochen da die Steigfähigkeit bis zu 10 beträgt und so teure Tunnelbauten und Einschnitte werden könnten. Die maximale vertikale Abkrümmung des wird allerdings durch den schmalen Luftspalt stark so dass bei gleichmäßiger Steigungs-Zunahme erst nach von fast 300 Höhenmetern über eine Strecke 6 Kilometern die maximale Steigung erreicht ist. beispielsweise weiteren 6 Kilometern bei 10 % wäre dann ein Höhenunterschied von fast 1000 überwunden. Ein solcher Bedarf ist jedoch eher gegeben und könnte zumeist durch geeignete Streckenführung weniger Steigung aufgefangen werden.

Kritiker merken auch an dass die (MbBO vs. EBO ) dem Transrapid deutlich höhere Beschleunigungsgrenzwerte zugesteht der Eisenbahn.

Gütertauglichkeit

Im Güterverkehr ist der Transrapid höchstens für hoch reine Containerverkehre wirtschaftlich einsetzbar wie sie im Post- und Expressgutbereich auftreten. Ganzzug- und Einzelwagenverkehr im Sinne sind nicht realisierbar letzteres da ein von Einzelwagen auf Langstatorsystemen nicht praktikabel ist wegen der höheren spezifischen Fahrzeugleermasse und des sogar bei vorteilhaft gerechnetem Fahrzeugenergieverbrauch ungünstigen spezifischen pro Nutzlasteinheit.

Hierzu eine Beispielrechnung: Auf dem Papier der Entwurf einer Transrapid-Frachtsektion mit einer Kapazität 15 oder 17 t (Angaben von Transrapid widersprechen sich) die in ihren übrigen Eigenschaften Passagiersektion gleichkommt (deren Leermasse: 53 t). Bei angenommenen Leermasse von 50 t und einer von 17 t trüge eine Transrapid-Frachtsektion also t Nutzlast pro 2 94 t Fahrzeugmasse. für typische Eisenbahngüterwagen: ca. 1 t Nutzlast 0 4 t Fahrzeugmasse.)

Energieverbrauch

Der Transrapid ist leicht und aerodynamisch sauber da alle Außenflächen glatt sind und keine Räder und Stromabnehmer Wirbel erzeugen. Das Fahrzeug hat allerdings im Vergleich zu Schienenfahrzeugen breitere Stirnfläche; da Zugkombinationen in allen bekannten Betriebskonzepten aber kürzer als Eisenbahnzüge um engere Takte fahren zu fällt zudem für gleiche Transportleistung ein Mehrfaches Stirnflächenwiderstand an. Der Gesamtenergieverbrauch des Transrapid hängt von der Einsatzgeschwindigkeit ab und unterschreitet oberhalb ca. 300 km/h denjenigen eines Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnzuges. Für Verkehrsmittel gilt jedoch dass der Energieverbrauch niedriger als der für Auto und Flugzeug.

Im Zusammenhang mit der Planung der Hamburg-Berlin wurde in einem Gutachten ein für Transrapid im Vergleich zum ICE deutlich geringerer errechnet. Jedoch wurde dabei für den TR mit dem ICE vergleichbaren Zuglängen ausgegangen die den Regelbetrieb nie vorgesehen waren; auch darf vergessen werden dass der ICE seinen Fahrgästen mehr Platz bietet als der Transrapid. Die moderner elektrischer Triebfahrzeuge hat sich seitdem zudem da diese regenerativ bremsen .

In den Umrichterstationen und im Fahrweg höhere Verluste als in den Unterwerken einer elektrifizierten Bahnstrecke.

Flächenverbrauch

Von Seiten der Transrapid-Befürworter wird oft eine aufgeständerte Transrapid-Strecke verbrauche erheblich weniger Fläche jede andere Art von Verkehrsweg. Sie erlaubt den freien Durchlass jedes Querverkehrs und aller ohne dass irgendwelche Kreuzungsbauwerke benötigt würden.

Im Gegenzug wird geltend gemacht dass während der Entstehung der Strecke notwendigen Baustraßen anderen temporären Anlagen einen Geländestreifen verbrauchen und zerstören der mindestens die Breite einer Eisenbahnstrecke hat. Im Unterschied zu Eisenbahn oder Straße dieser Streifen jedoch nach Abschluss der Bauarbeiten teilweise renaturiert und wieder passierbar gemacht werden.

Verschleiß

Während bei schnell fahrenden Eisenbahnen die und Räder großen Belastungen ausgesetzt sind und gilt der Transrapid als weitgehend verschleißfrei da Fahrzeug und Fahrweg nicht direkt berühren. Ein scheint jedoch Korrosion der Statorpakete zu sein.

Eine statische Last auf den Fahrweg sich beim Transrapid ebenso wie bei der allerdings großflächiger verteilt. Der evtl. Instandhaltungsaufwand für Anzahlen von Betonpfeilern ist daher zu berücksichtigen.

Lärm

Stöße und Rollgeräusche die bei Radfahrzeugen sind entfallen beim Transrapid. Geräusche entstehen als bei hohen Fahrgeschwindigkeiten. Bei hohen Fahrtgeschwindigkeiten (400 werden im Nahbereich (25 m) Werte von dB(A) (Quelle: BMG-Bayern ) erreicht. Dies ist zwar deutlich leiser bei Flugzeugen oder Hochgeschwindigkeitseisenbahnen (deutlich über 90 stellt aber dennoch eine Belastung dar. Bei Geschwindigkeiten (unter 300 km/h) ist der Transrapid leiser als beispielsweise eine S-Bahn (Vergleich mit Baureihe 420 seit 1972 in Betrieb; Quelle: BMG-Bayern ).

Bei alledem ist noch zu beachten Schallpegel Lautheit und effektive Lärmbelästigung nicht dasselbe sind die Psychoakustik der verschiedenen Frequenzspektren eine große Rolle Z.B. wird der Lärm von Stadtrandstraßen als belästigend empfunden als derjenige von Autobahnen obwohl objektiv leiser ist. Schienenverkehr wird bei gleichem Schallpegel auch als weniger belästigend wahrgenommen als Nach ähnlichem Muster machen Transrapid-Gegner geltend der sei obwohl objektiv leiser als die Eisenbahn belästigender durch sein "aggressives" Fahrgeräusch. Verlässliche Untersuchungen fehlen jedoch.

Sicherheit

Da das Fahrzeug den Fahrweg umfasst ein Entgleisen als ausgeschlossen es sei denn eine irrtümlich befahrene unverschlossene Biegeweiche. Auffahrunfälle oder sollen praktisch nicht möglich sein da sich Fahrzeuge in einem Streckenabschnitt durch das vorgegebene Wanderfeld mit gleicher Geschwindigkeit in die gleiche bewegen und ohnehin eine Zugdeckung durch eisenbahnmäßige und Sicherungstechnik vorgesehen ist.

Problematisch ist dass der Ausfall einer das Liegenbleiben aller Fahrzeuge im Speiseabschnitt bis Wiederingangsetzung bedeutet. Das Bergen von Fahrgästen mit dieselgetriebenen Zug im Gegengleis (soweit vorhanden) ist möglich das Abschleppen eines liegengebliebenen Fahrzeuges ohnehin Um trotzdem bei einem Zwischenfall die Fahrgäste hoch auf dem aufgeständerten Fahrweg festsitzen zu sind Transrapid-Fahrzeuge mit "Rettungsschläuchen" ausgestattet die ähnlich die aufblasbaren Nottreppen von Verkehrsflugzeugen entfaltet werden Durch diese Schläuche können die Fahrgäste zum hinabgleiten.

Falls es aus irgendwelchen Gründen zu Stillschweben oder zu einer dauernden langsamen Fahrt Transrapid kommt ergibt sich zudem ein Problem Bordstromversorgung da diese über den Lineargenerator nur einer Grenzgeschwindigkeit möglich ist.

Streckenkosten

Weichenanlage und und anschließender Streckenverlauf des Transrapids

Für den Bau einer Transrapid-Strecke in Gelände müssen in etwa die gleichen Kosten werden wie für eine HGV-Neubaustrecke der Eisenbahn nicht ganz klar ist wie hier die zu Buche schlägt. Kostenvorteile sollen sich angeblich der Trassierung in bergigem Gelände ergeben. Bei die die projektierten Geschwindigkeiten zulassen werden hingegen knapp 5 % größere Querschnitte als bei Schienensystemen benötigt. Sehr aufwändig und teuer ist jedem Fall die Konstruktion der Weichen da diese die Verbiegung eines kompletten Fahrweg erfordern. Bahnhöfe müssen also möglichst einfach selten gehalten werden um Strecken nicht übermäßig verteuern. Anschlussweichen für Werksgleise sind wohl völlig und damit ein weiteres Hindernis für eventuellen

Tony Morris President und CEO der American MAGLEV Inc. sagt zu Kosten des Transrapid:

The German train is a testament to technological innovation but it is indeed very Based on the experience in Shanghai the of the German Maglev technology would be closer to $60 million a kilometre than $2 million suggested previously.
Quelle: Brief im "Daily Star"

Kompatibilität

Weichenanlage des Transrapids in Richtung Streckenabzweig

Generell besteht das Problem dass Eisenbahnzüge Transrapid-Trassen befahren können und umgekehrt. Kombinationen zwischen und konventioneller Eisenbahn-Strecke gelten zwar als möglich aber einen Neubau. Sie sind nicht besonders unter anderem da sie das Sicherheitskonzept des aufweichen. In keinem Fall ist es möglich straßenbündig zu verlegen wie Straßenbahngleise .

In einem zukünftigen Verkehrsnetz das sowohl als auch Transrapid-Strecken enthielte müssten Verkehre die teilweise über die Magnetbahnstrecke führen an mindestens Stelle gebrochen werden. Umsteigen zu müssen bedeutet seit jeher eine deutlich geringere Attraktivität der Im heutigen Eisenbahnnetz werden verstärkt Züge des aus dem reinen Schnellfahrnetz herausgeführt; durch Flügelung sich sogar Linien um mehr umsteigefreie Verbindungen erreichen; Stadtbahnsysteme führen Überlandverkehr in Straßenbahnnetze und umgekehrt. von Transrapid-Strecken ins Netz würde diese Entwicklung

Hauptsächlich geeignet ist der Transrapid daher Metropolen-Korridortrassen auf denen eine TR-Linie fährt und gesamte Zubringerverkehr über den ÖPNV abgewickelt würde für Punkt-zu-Punkt-Verbindungen z.B. zwischen Bahnhöfen und Flughäfen. schlägt sich auch in den gegenwärtigen Projektplanungen

Transrapid in Deutschland

Im öffentlichen Diskurs wird seit Jahrzehnten Frage gestellt ob die technischen Vorteile des in der BRD unter den gegebenen Bedingungen jemals zu seiner Wirtschaftlichkeit führen können weshalb seit langem ein politisches Streitthema ist. Dies an die Streitigkeiten die dem Bau der Neubaustrecke Hannover-Würzburg vorausgingen.

Die Entwicklung des Transrapid (wie auch ICE) erfolgte nahezu ausschließlich mit öffentlichen Mitteln. zum Jahr 2000 flossen 2 35 Milliarden DM (ca. 1 2 Milliarden Euro ) Steuergelder in die Entwicklung des Transrapid. Eine befindet sich bei Lathen im Emsland . Da nach nahezu 30 Jahren noch Anwendung in Sicht war stieg der Druck Prestigeobjekt der deutschen Elektrotechnik endlich zu realisieren.

Die Bundesregierung hatte am 2. März 1994 den Bau einer Strecke von Hamburg nach Berlin beschlossen das Vorhaben wurde schnell auf Einspurigkeit reduziert und 2000 ganz aufgegeben. Grund waren Bedenken der Betreiber vorgesehenen Deutschen Bahn aufgrund der von unrealistischen Bedingungen ausgehenden (unter anderem waren knapp 9% jährliches durchschnittliches zwischen 1989 und 2010 angenommen worden). Auf kleinere Modell den so genannten Metrorapid im Ruhrgebiet und Rheinland (von Dortmund nach Düsseldorf ) wurde Ende Juni 2003 aus finanziellen Gründen verzichtet statt dessen auf der geplanten Strecke eine Express- S-Bahn ( MetroExpress ) eingerichtet werden deren Zukunft ungewiss ist. erscheint die Realisierung einer Flughafenanbindung per Transrapid in München bis 2009 als möglich; das Planfeststellungsverfahren soll im September 2004 beginnen.

Weitere Strecken zwischen Frankfurt und Hahn und Hamburg sowie die Verbindung Leipzigs mit Hamburg und Dresden werden von Politik und immer wieder genannt. Auch Nahverkehrsstrecken in den und in den Niederlanden wurden bereits erwogen.

Transrapid in den Niederlanden

Am 23. April 2004 wurde die " Zuiderzee -Linie" - eines der wichtigsten Verkehrsprojekte in Niederlanden - in den Landesentwicklungsplan der Niederlande übernommen. Als Option für die neue wird der Einsatz einer Magnetbahn ernsthaft erwägt. Linie trägt zur Erschliessung der Nordprovinzen Flevoland Drenthe Friesland Nordholland und Groningen bei und soll einem drohenden Verkehrskollaps Großraum Amsterdam entgegenwirken.
Sollte das Projekt mit der Transrapidtechnik umgesetzt ist eine Fortsetzung der Trasse von Groningen über Leer Oldenburg Bremen nach Hamburg denkbar.

Transrapid in China

Am 31. Dezember 2002 wurde der Probebetrieb auf einer 31 km langen Strecke in Schanghai / China zum Flughafen gestartet. Dort erreicht der nach 5 km die Betriebsgeschwindigkeit von 430 Am 12. November 2003 erzielte der Transrapid in Schanghai einen Rekord von 501 km/h als schnellste kommerzielle Anfang 2004 wurde trotz technischer Schwierigkeiten in der Erprobungsphase (unter anderem war es zu Kabelbränden Korrosionsproblemen gekommen) der Regelbetrieb als fahrplanmäßig schnellstes Fahrzeug der Welt aufgenommen.

100 Millionen Euro (200 Millionen DM) Baukosten von insgesamt 1 2 Milliarden Euro aus deutschen Steuermitteln finanziert ( bundestag.de ). Ob die erhofften Folgeaufträge für längere eingehen werden gilt als unwahrscheinlich; zur Zeit die chinesische Führung konventionellen Eisenbahn- Hochgeschwindigkeitsverkehr .

Im Mai 2004 besuchte der chinesische Ministerpräsident Wen Jiabao die Bundesrepublik. In einem Gespräch mit Ministerpräsidenten von Bayern Edmund Stoiber am 2. Mai 2004 kam auch das Thema Transrapid Sprache. Stoiber zitierte Wen später mit den die deutsche Magnetschwebebahn Transrapid sei "technologisch unausgereift" die Leistung einheimischer Fachkräfte habe die Magnetschwebebahn ein ordentliches technisches Niveau gebracht. ( Süddeutsche Zeitung vom 4. Mai 2004)

Geschichte

(siehe auch allgemeine Geschichte der Magnetschwebebahn )

Konkurrenz der Systemvarianten

Die Vorgeschichte des Transrapid beginnt 1969 / 70 mit einer ersten Studie und dem der Forschungsförderung. Thyssen-Henschel (heute ThyssenKrupp AG ) und die TU Braunschweig entwickeln 1974 die Langstatortechnik; das Versuchsfahrzeug KOMET der MBB (heute EADS ) erreicht im selben Jahr 400 km/h. ist heute im Deutschen Museum ausgestellt. Zwei Jahre später geht die erste passagierbefördernde Langstator-Magnetschwebebahn in den Versuchsbetrieb; 1977 entscheidet das Bundesministerium für Forschung und die Förderung elektrodynamischer Schwebesysteme und Kurzstator-Antriebssysteme einzustellen 1979 bzw. 1983 ). Der so genannte "Systementscheid" für den ist gefallen.

Vom Systementscheid zur Einsatzreife

1978 wird das Transrapid-Konsortium gegründet und der einer Versuchsstrecke beschlossen. Der Transrapid ist geboren. sieht seinen Einsatz als weltweit erste für zugelassene Magnetbahn auf der Internationalen Verkehrsausstellung in Hannover 1979 . 1980 geht die Versuchsstrecke im Emsland in 1984 in Betrieb. Das für 400 km/h Transrapid-Modell 06 erreicht dort 1987 eine Geschwindigkeit von 392 km/h 1988 von 412 km/h. Der ab 1987 entwickelte Transrapid 07 wird sogar für km/h ausgelegt geht 1989 in den Versuchsbetrieb und erreicht 1993 450 km/h.

In dieser Zeit wird ab 1983 in Berlin eine 1 6 km Magnetschwebebahn für den Nahverkehr realisiert die so M-Bahn. Auch sie geht 1984 in den Probebetrieb (seit 1989 mit Passagieren); der Regelbetrieb 1991 dauert jedoch nur wenige Wochen da Trasse auf Grund der Wiedervereinigung mittlerweile für den U-Bahn -Wiederaufbau benötigt wird. Die M-Bahn wird abgebaut Weiterentwicklung 1992 eingestellt.

Von der Einsatzreife zur ersten Realisierung

Nach ersten Planungen 1989 für eine Strecke zwischen den Flughäfen Düsseldorf und Köln/Bonn und der Feststellung der des Transrapid 1991 wird 1992 eine Transrapid-Strecke Hamburg -Berlin in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen. Trotz diverser wird der Bau 1997 beschlossen. 1998 erfolgt die Gründung von Transrapid International; 1999 wird ein Vorserienmodell des für den auf der Neubaustrecke vorgesehenen Fahrzeugs Transrapid 08 Mittlerweile muss jedoch die Strecke von zwei eine Spur reduziert werden um überhaupt mit zur Verfügung stehenden Finanzmitteln realisiert werden zu

2000 wird das Projekt Hamburg-Berlin eingestellt und Planfeststellungsverfahren aufgehoben; statt dessen soll nach Nahverkehrsanwendungen den Transrapid gesucht werden. Im selben Jahr der Vertrag zum Bau des Shanghaier Transrapid

(Quelle: magnetbahnen.de )

Siehe auch

Weblinks




Bücher zum Thema Transrapid

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